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圆舞—兰博基尼Miura VS 法拉利Daytona

发布时间:2010年06月09日 17:46 | 进入汽车论坛 | 来源:名车志

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前方的路正在向我招手,从我现在所处之地看来,这就像是一条过山车的轨道。当然,真正特别的乐趣在于,即将陪伴我一起挑战这条荒芜的郊野柏油路的,是具有原创性的超级跑车——兰博基尼Miura P400S,而它慷慨的主人马丁·肯特在把钥匙递给我时只给出了一个建议:去吧,尽情享受吧。我还有什么可说的呢?

Miura开起来会如它的声浪那么轻快么?很少有人有机会去亲身寻找这个答案,因为它实在太稀有了。考虑到它或许是这个世界上最漂亮的车——不对,它就是这个世界上最漂亮的车;而且是由一群专注于提供最高性能的工程师制造的,还经过几位最富经验的试车手的调校——你很难想象这个问题的答案会是否定的。

当费卢西奥·兰博基尼决心将法拉利从顶级高性能车的王座上赶下来时,他知道必须造出一些非常、非常特别的车来实现自己的野心。他那拥有豪华GT车身的第一辆车350GT在速度方面已经占据了一个相当不错的位置,其离奇、古怪的造型也足以激起你的热情,但是从根本上来说,那只是他的起点。他知道,好名声来得艰难,走得却容易,350GT之后的那辆车至关重要。他必须拿出一辆更为出色的车,来全面挑战恩佐的作品。

兰博基尼是幸运的。在V12跑车方面,恩佐·法拉利有些保守,当1960年代的时光不断向前推移时,他还在继续前置发动机的布局,这一布局在250GTO和275GTB/4这样的车型中表现良好。费卢西奥打造一辆中置发动机公路超级跑车的野心,最终将帮助兰博基尼在技术上取得对法拉利的先机。

当时,中置发动机布局在公路跑车身上几乎看不到,在赛车领域也还处于证明自身价值的痛苦阶段,尽管在F1,这样的概念已经贩卖很久了。这让Miura成为一种冒险:它的操控性可以与法拉利平衡性非常出色的GT相媲美么?地位显赫的有钱人会为显然是直接来源于赛车的玩意儿买单么?兰博基尼的一个英明决定显然将风险降到了最低:他委托博通设计工作室负责新车的造型设计。这项工作落到了野心勃勃的年轻设计师马赛罗·甘蒂尼(Marcello Gandini)手中,他的作品充满了魔力。

1966年春天,新车在日内瓦车展上正式亮相,整个世界为之动容。一年前以底盘形式(它自身也很美)进行预展时,Miura的中央部分被比扎里尼的60度夹角四凸轮V12发动机统治,而且发动机是横向放置的。现在,当Miura穿上甘蒂尼打造的新衣,以完整的形象展现在世人面前时,世界被征服了,成年男人们无法遏制自己对它的激情。兰博基尼不再是一个暴发户,它成为创造者中的一员。

在其七年的生产周期中,Miura改变了一切。竞争对手们喧闹着打造他们自己的版本,一些成功,一些失败。但Miura并非无懈可击:它在上市时还不是很成熟,而且,尽管就动态表现而言它非常精准,它在空气动力学和噪音方面的弱点则同样传奇。人们抱怨,它在达到270公里/小时左右的极速时,噪音简直如爆炸一般。但是,尽管存在某些不足,Miura代表了未来。

对于那种未来的所有想法都被带入在我眼前延伸而去的蜿蜒道路,带入那些锐利的弯角。由于这里有限速规定,因此我看来不需要担心Miura那美轮美奂的躯体会表现得像一架飞机。于是,我把所有注意力都集中在它带给我的、属于现实世界的无穷快乐中。

甚至在起步之前,一切看起来就非常出色。驾驶位置多年前曾被尖刻的评论家讽刺为是根据长胳膊、短腿的意大利人的身材设计的,但事实上我觉得它适合大部分欧洲人。我的双腿也许需要张开,以避开位置较低的方向盘,但那只是增加了亲密感。深深的、包裹式的前挡风玻璃和低位置的仪表板提供了一个非常迷人的视野,充满诱惑的性感前翼毫无疑问是点睛之笔。你知道,如此视野将让Miura在弯中变得更为轻松。

启动是爆炸性的:首先准备好韦伯化油器,然后把脚从油门踏板上移开,转动钥匙。Miura短暂地结巴着苏醒过来,随后我快速地轻点油门,一声血脉贲张的怒吼瞬间清彻它的嗓子,这种嗓音显然更接近赛车,而非公路跑车。你只需要踩一脚油门,但是你会期待多来几下,把那种欲望留到开阔的道路上吧。

Miura给人的最初触感是轻柔和精致。转向只需要最小的力度,甚至在停车时也是如此,换档感觉非常积极,那种机械感非常棒。踏板的力度也相当理想——如果你想要的是一个有肉感的离合器,而且位置和反馈俱佳。

但是就Miura渴望用“正确的”感受取悦其买家而言,它的声响显然无法让你感到满意。当你肆无忌惮地提升发动机转速,并意识到它在3500转/分以上达到最佳工作状态时,你受到的是一种全面的接待。随着速度的上升,尖锐的V12发出更加嚣张的声音,在此之上是变速箱的咆啸。不仅如此,排气管猛烈的爆炸式的声音也嘈杂其中。或许你可以把它描述成一种多声道的、富于音乐感的机械交响乐,但事实是,Miura确实很吵闹。

加速前进,P400S的表现与你在技术参数表上看到的375马力、387牛·米的数字同样鼓舞人心。在直路上,即便是今天最火爆的GTI也无法跟上它的步伐。至于其极限速度,我只能说,它给我的感觉是在理想道路条件下,可以突破270公里/小时。它让人吃惊地快。

然而,Miura的终极天赋表现在弯道中。把它扔入一连串急弯,采取古典的慢进快出策略,它的反应依然非常敏捷。尽管,转向的感觉是离奇的。同样不同寻常的是极为强烈的沟通感,你需要不断地修正方向,因为Miura倾向于对路面的每一丝起伏作出反应。方向盘的自我回转也是最小的,于是,你发现自己无法放松,必须牢牢控制住方向盘,以确保车子走向你期待的方向。

恩佐·法拉利第一次看到Miura时是何反应,没有被记录下来,但是显然,他不认为这会成为他的顶级V12发动机跑车的竞争对手。毫无疑问,当365GTB/4 Daytona在Miura问世后一年进入市场时,相对于其暴发户对手而言,这是一头非常不同的野兽。蛮牛新作的身份证明是一张超级跑车证书,而跃马交出的答卷则是一件整体而言更为冷静、适度的作品——一辆理性的GT,足以征服整个世界,没有一丝消化不良的迹象。

尽管相比炫耀的Miura,Daytona是一辆更为节制的车,但是宾尼法利纳设计师雷奥纳多·费奥拉万提(Leonardo Fioravanti)依然赋予了它一个非常美妙的身形。尽管他只花了一个星期时间就交出了定稿,但Daytona依然被认为是有史以来最美妙、最优雅的跑车之一。

如果说Miura是在一张白纸上进行的全新设计,Daytona则是小心翼翼的进化过程的顶峰。在充满戏剧性的车身下,有类似于275GTB的管状底盘,升级版V12发动机的排量则提升至4390毫升。就动力而言,Daytona与P400非常接近,最大功率为357马力。这意味着,两车的性能处于针锋相对的级别。无论恩佐先生是否乐意,在1968到1973年间,这两辆车同时出现在许多富人的购买选项单上。

Daytona的性能表现绝对让人印象深刻,它始终紧随Miura快车的加速步伐,直到280公里/小时的极速。而且,Daytona没有给人那种即将起飞的感觉。

毫无疑问,Daytona是一部更为友好的机器。很低的驾驶位置非常传统,全方位的视野甚至更为出色。它的仪表板颇为常见,整个内饰有一种让人信服的奢华感,色彩协调的皮革看上去很有品位。就风格而言,两车的差别已经非常明显。

当你启动Daytona时,差异的故事继续延续。法拉利的V12发动机经过类似的努力恢复生机,但是一旦进入正常工作状态,它立马变得安静而从容。油门的反应比永远处于愤怒边缘的蛮牛要稍稍慵懒一些,但是当你深深踩下油门踏板时,你依然可以感觉到它深不可测的肺活量。Miura总是热力四射,随时准备爆发,而Daytona则显得更有文化,更优雅。但毫无疑问,跃马的声浪同样富于激情,而且旋律感更强,更为悦耳。

最初,法拉利的一个主要问题是过大的方向盘。但是这一设计有一个很好的理由,那就是重量:在泊车速度下,方向盘让人尴尬地沉重,转弯半径相当大。这些事实联系在一起,给我的第一印象就是笨拙。但是不要绝望,因为随着速度的提升,Daytona的指向会恢复活力,事实上,它可以非常灵巧地让这辆大车滑过一个又一个弯角。尽管反馈是一个问题,有时还颇为激烈,但是你可以用指尖轻松地控制Daytona,这绝对没问题。

一点不让人吃惊:Miura和Daytona差之千里,毫无疑问它们应该会吸引非常不同的人——但现实世界的复杂性正在于,它们竟然也常常会吸引同一拨人。Miura就像一位十几岁的超级模特,性感的身形和撩人的姿态直击你内心,让你简直说不出话来;而Daytona就像是完美的第一夫人——优雅,成熟之美,智慧,能力。

这个结论带领我们回到最初那个问题:相比恩佐的Daytona,费卢西奥的Miura是一辆更好的超级跑车么?答案似乎是肯定的,两辆车陪我在完美的山路上整整待了一天,最终,Daytona的完美让我感到由衷的敬佩,但Miura似乎更让我着迷和爱恋——这不正是超级跑车的本质么?话说回来,在短短几个小时的周期内,又有哪朵白玫瑰战胜得了红玫瑰呢?