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奔腾/荣威开启自主破“两低”发展思路

发布时间:2010年08月02日 11:42 | 进入汽车论坛 | 来源:CNTV汽车台

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      最新消息显示:2010年上半年中国汽车累计产销量分别为847.22万辆和718.53万辆,同比分别增长44.37%和30.45%,继续领跑全球。
      喜人的数字背后,也存在着一个我们不得不正视的问题——目前自主品牌轿车在8万元以下轿车市场占比超过80%;8万元以上的市场,则被合资品牌和进口车大幅度霸占。
“两低” 阻滞自主汽车的上升通道
      从这一问题我们看出,似乎自主品牌只能在低端市场称王,而在拥有更多品牌溢价的中高端市场,却难见自主品牌的突破。有专家表示,形成这一问题的症结就是自主汽车的“两低”——价格低、品质和技术含量低。
      价格低,具体表现为两个层面。首先是绝对价格低,10万元几乎是自主品牌车型的“死穴”,只要车价超过10万元就很难卖得动;其次是相对价格低,车型配置配件一样时,自主品牌的价格肯定要比合资产品低很多,基本上是最高配的价格和人家最低配的价格相当;以A级车为例,合资产品售价多在10-17万区间,但不少自主品牌的车型售价甚至低至5万元,反差巨大。
      考虑到自主厂商起步初期缺乏足够实力,为获取市场份额而不得不采取低价策略,似乎情有可原。但这必然有一定后患——低价压缩了利润,从而影响到研发的投入,品质、技术提升缓慢,于是新产品仍然只能延续低价路线……如此往复,形成恶性循环,市场将自主品牌形象定位为低品质低价格,最终阻滞了自主汽车厂商提升的通道。
走出“两低” 自主汽车发展的必由之路
      然而作为国内最具实力的两大自主品牌,奔腾和荣威却走出了“两低”的怪圈,显现出明显的上升势头,且直逼众多合资品牌。有业内人士分析认为,二者之所以能制胜自主汽车发展之路,是因为他们有着与诸多自主厂商不一样的发展思路,那就是突破“两低”,走品质和高端的路线。
      首先从荣威来看,荣威是上汽在收购罗孚知识产权及技术平台后,具有国际“血缘”的汽车品牌。荣威的诞生实际上是表达了上汽打造国际品牌新经典的决心,因此,荣威遵循了高起点、国际化、跨越式的发展策略,打造成具有国际竞争力的自主品牌,其品质和性能也能与众合资品牌相抗衡。
      再看一汽奔腾,作为国内最具实力的自主品牌厂商,一汽在推出自主品牌轿车的时候,就走出了一条与诸多自主厂商不一样的道路,从技术和品质方面着眼,以综合素质与合资产品抗衡。
      一汽奔腾采用了国际著名的CD3轿跑车地盘平台,这从一开始就注定了它的高技术和高品质;同时,由于采用了大量具有国际先进水平的汽车配置,整车成本被大幅拉高,这使得一汽奔腾B70的定价进入了合资B级车的价格区间——有评论认为,这是自主品牌首次与合资品牌进行正面竞争。然而,质疑也随之而来,由于受自主汽车一贯以来“低价格”的影响,起初,消费者对奔腾并不买账,哪怕奔腾车已拥有甚至超过与合资车相抗衡的过硬品质和良好性能。于是,关于奔腾是否该减配降价的争论成为热点话题。值得庆幸的是,一汽奔腾坚持下来了。并且事实证明奔腾在自主道路上的发展思路是正确的,在经历奔腾B70稳步攀升的慢热之后,随后推出的B50刚上市就获得了非常好的销量并持续增长。而在今年上半年奔腾实现产销超7万辆,在很多厂商都未能如期完成上半年销售任务的时候,奔腾已完成全年12万辆销售计划的近60%。显然,这是一种“厚积薄发”之后的能量释放,是一汽奔腾注重品质和技术的理念在被市场逐渐认可后的必然结果。
      虽然单从绝对销售数量上来看,奔腾并不算高,但目前在国内,中高级车市场,真正成功的自主品牌只有奔腾B70一款,真正在十万元区间可以月销量6000台的自主A级车,除了奔腾B50也难找出第二台。
      更为可贵的是,从奔腾和荣威这两个典型的案例,我们找到了未来自主汽车工业的发展思路,那就是走出“两低”。事实证明,走出“两低”是完全可行,而且也是“必行”的。现在有种观念,“从中国制造向中国创造转变”。自主汽车工业,只有走出“两低”,迈向以品质、技术取胜的道路,才能最终获得成功。