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造车运动的中国时代 谁是引导者?

发布时间:2010年09月03日 15:59 | 进入汽车论坛 | 来源:中国青年报

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        中国汽车产业又一次站到时代的拐点上。

        从彩电到3G,中国一次次向产业立国之梦冲击。巨额投资换来了生产规模,高速扩张得到了数字的膨胀。但梦想似乎依旧很远。

        汽车业一度不被看好。改革开放前夕,它属于军工和生产“装备”;20世纪80年代,它是招商引资的试验田;20世纪90年代,它是国企改制的大包袱。21世纪加入世贸组织之后,羸弱的汽车业被率先推到市场化的前端,一场人类史上前所未有的造车运动就此轰隆隆展开,并伴随中国经济的和平崛起完成了“黄金十年”的锻造。

        2009年,在全球金融危机的阴霾笼罩下,“风景这边独好”的中国一跃成为全球第一大汽车生产和消费市场。步入2010年,继续高歌猛进的中国汽车正式宣告,全球汽车制造和消费的主战场从美国移居中国将成为常态。

        在中国,没有哪个产业如汽车般有如此深的市场化烙印,也没有哪个产业如汽车般具备产业立国的延展和拉伸力。

        还处在“春秋战国”阶段的中国汽车版图,包容了大大小小上百家整车厂。其中不乏引领者。无论是某一个领域、某一个时间段的造车先锋们,都力图证明自己所拥有的核心竞争力是这个产业向更快、更强方向奔跑的原动力。

        跨越了汽车中国造的“黄金十年”,在新时代的起点上,什么是中国造车运动的真正原动力?这是一个新课题。

        不在中国取胜,就在世界败北

        如果把过去30年视为中国汽车现代化工业的发展期,那么大体可以按照每10年分成3次造车浪潮。

        1987年7月,国务院北戴河会议是一个分界线。在此之前,北京吉普、上海大众,广州标致、天津夏利先后成立,加上之前的一汽和二汽,形成了所谓的“三大三小”。

        北戴河会议的历史地位在于,中国汽车工业开始了战略转移,即由30年一贯制的生产装备转变为以发展轿车为主,由过去计划经济运行机制转变为市场经济运行机制。

        从1984年北京吉普举行开业仪式到上世纪90年代初起,尽管发展现代化汽车工业逐渐成为人们的共识,但整体而言,这个阶段的汽车业发展依然属于探索阶段。上海大众直到1990年才达成6万辆年产能,首家合资公司北京吉普直到1995年才实现年产销8万辆。

        当时一份研究报告分析说,上世纪50年代中国汽车工业落后于世界水平约15年,60~70年代差距为25年,90年代可能落后半个世纪。市场刚刚打开,我们与老外们一样震惊。他们没想到中国市场基础这么薄,我们没想到与国外市场差距这么大。

        毋庸置疑,这个阶段中国造车运动的原动力是改革开放,发展模式是“滚动发展”,有点“小作坊”的痕迹,边试探边发展。

        1994年2月,国家计委颁布了《汽车工业产业政策》,第一次提出“鼓励私人购买汽车”。敏感人士意识到,中国汽车消费的闸门终于开启了。

        在第二个十年,4家合资公司的成立加速了中国的造车运动。一汽大众、神龙公司都是按照“高起点、大批量”的原则集中投放。1991年成立的一汽大众投资额为42亿元,成为当时最大的合资公司。1993年,神龙轿车项目开始建设,由于汇率变化、工艺设计调整,神龙项目总投资增加到100多亿元。

        由于产品对路,捷达一路热销,2006年跨越了百万辆销量,成为中国车市的常青树。与此对照,神龙富康直到1997年累计销量才过万辆。同样的“高起点、大批量”,一汽大众把握住了市场先机,而神龙却背上了巨大的包袱。

        有趣的是,1997年成立的上海通用和1998年成立的广州本田却走了完全不同的路。前者一次性投入140多亿元,后者在广州标致的厂房上起步,注册资金只有11.6亿元。但是,这两家企业都获得了成功,别克和雅阁成为最畅销的车型。

        上世纪90年代的中国造车运动,高起点逐渐成为主流,企业发展的原动力清晰地勾勒出产品竞争力的主线。

        进入新世纪,中国造车运动在入世的酵母催化下狂飙突进。2002年9月,东风与日产成立“东风汽车有限公司”,投资171亿元,打破了我国汽车合资企业投资的最高纪录。长安福特、北京现代、一汽丰田、广汽丰田、东风本田等先后成立。

        中国市场成了国际市场,对于汽车巨头们而言,不在中国取胜,就在世界败北。谁都希望成为中国造车运动的引领者,因为只有引领了今天的中国,才有机会引领未来的世界。

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