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第五期:“老三样”的历史功绩(1988-1997)

发布时间:2010年10月26日 15:30 | 进入汽车论坛 | 来源:新浪汽车

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  90年代初,在历经波折之后,一汽大众、神龙两个大型合资企业先后上马。

  在“三大”中,上海大众开了一个好头。最大的贡献,就是坚持了中国当代轿车、汽车零部件体系与全球同步的高标准。在中国汽车零部件企业极度落后的状况下,从1990年到1994年,上海通过对销售每辆桑塔纳加收2.8万元“国产化基金”,共集资40亿元,专款专用于零部件企业的建设。经过一场“脱胎换骨”的艰辛,不但使大批里弄小厂成长为国际一流汽车零部件供应商;还通过“打中华牌”思维,把桑塔纳横向配套件国产化布点遍及全国机械、航空、造船、电子、石油、化工、轻纺等部门的180个单位。到1994年,桑塔纳的国产化率从当年的2.7% 攀升到80.47%,告别了CKD时代。同年,上海大众推出了合作研发的新产品桑塔纳2000。

  1989年,一汽抓住机遇,以3万辆奥迪的技术引进项目起步,开始了与大众15万辆经济型轿车的谈判。中方谈判手是后来国家商务部首任部长吕福源。他以惊人的谈判技巧,以购买奥迪散件为筹码,无偿获得大众公司在美国威斯特摩兰的高尔夫工厂。1990年,11月,一汽和大众公司15万辆合资项目签约。经过一次规划,分步实施,历经6年建设,一汽大众于1996年全面建成投产。其后,一汽大众在生产经营、企业管理、产品开发、市场开拓和国产化方面积极进取。捷达不断改进换型,在市场获得皮实耐用的口碑;奥迪A6在1999年问世,成为国内中高级公务车的主流车型。

  二汽与雪铁龙30万辆轿车合资项目早在1988年就签订了,但此时因为一些政治原因中法关系交恶,直到1992年才成立了总投资103亿元的神龙汽车公司。中方占70%股份。1995年9月,在新建成的武汉工厂,首批富康ZX两厢轿车下线。车型超前,一次投资过大,新公司远离中方工厂母体等因素,使神龙遭遇了更多的艰辛。

  三个合资企业之外的天津夏利,原是“三小”之一,1984年引进日本大发技术起家。但是在不事声张之中,成为八五期间国家四个15万辆项目之一。天津夏利完成了从3万辆到15万辆的改造,靠滚动发展,总投资只有27亿元。

  20世纪90年代的引进合资,“用市场换技术”达到了首期目标,中国迅速用十多年时间达到了世界一流的轿车制造水平,迅速缩短了“从小学到大学”的差距。上海大众、一汽大众、神龙等合资轿车企业培养的人才、积累的管理经验,形成的庞大而配套的零部件产业体系。让所有的后来者都获益非浅。

  应该看到,中国的汽车合资企业从来不曾是跨国公司的附庸。按照中国的汽车产业政策,中方的股份不得低于50%。而且在其后的实践中,外方分得的红利绝大部分都留了在中国,成为企业发展的再投入。

  但是在90年代,由于官车单一的消费结构,市场规模有限;加上轿车业严格的准入审批制度,市场没有充分竞争,中国的轿车业还十分嬴弱;轿车市场随着当时的动荡的国民经济走势而大起大落,时而销售经理被买车的客户追得没处躲没处藏;时而门庭冷落,厂区停满滞销的轿车。企业没有技术提升的动力和财力,车型多年不变,桑塔纳、捷达、富康,成为挥之不去的“老三样”;中国轿车价格居高不下,只能寻求高筑关税壁垒的保护。

  有识之士在此期间开始了“轿车进入家庭”的艰难呼吁,不但缘于国民经济良性循环的需要,也出于中国老百姓享受汽车文明权力的考虑。1994年,中国汽车业在北京举办了“国际家庭轿车研讨会”,吸引了各国厂商对中国市场的关注,奔驰和保时捷还拿出针对中国家庭专门开发的FCC、G88车型参展。

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