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第四幕 贾延良:被遗忘的红旗设计师

发布时间:2010年10月28日 11:35 | 进入汽车论坛 | 来源:汽车商业评论

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  外界只知程正设计了红旗轿车,并不知道66岁的贾延良设计了老式红旗轿车中最重要的红旗CA-770产品,我们带你解开这段几乎被尘封的历史。

  我是黑龙江省齐齐哈尔市人,1959年考上中央工艺美术学院建筑装饰美术系。

  1964年毕业。当时的一汽轿车分厂设计科科长吕彦斌来学校考查,就把我要了过去。从而与红旗轿车的设计结缘。

  我真正接触汽车设计,是1963年毕业设计的BK-651型北京公交汽车工业造型设计,并大批量生产使用。我的毕业导师是郑可,在雕塑、装饰和工艺造型方面是我国第一代大师,曾在法国留学10年,从事工业造型设计。1956年被周总理邀请从香港回到北京工作,在中央工艺美院任教,1957年被打成“右派”。

  对于红旗轿车,我认为最有发言权的就是吕彦斌。他毕业于燕京大学建筑系、机械系,在机械和造型方面有很深的造诣,目前仍在世。1964年8月我被分到一汽工作。随即被派去车间劳动实习。吕彦斌科长有意识地把我放到车身分厂、冲压车间、油漆车间和电镀车间,使我对这些生产制造过程有了更进一步的了解。后来我被分到轿车分厂设计科,车身组的造型专业,加上艾毕瑶、程正、张祥瑞、邱良彪等共5人。

  程正是第一代红旗设计师之一。第一代红旗是红旗CA-72,1959年正式生产,在国务活动和外事活动中频繁使用,起到了万众瞩目的作用。但是由于技术上的不成熟,红旗CA-72车型也反映出不能满足使用要求的缺点,例如:没有中间折叠座,造型较笨重,发动机、底盘若干总成性能有待改善。经过三次对红旗CA-72三排座车型的探索经验,红旗的换代工作被提到议事日程上。

  1965年我被抽调出来进行红旗CA-770造型设计。我的贡献主要在于,完成红旗CA-770的造型及内饰设计。它是我国首次国家定型的高级轿车,车身造型和内部装饰通过了国家专业部门验收、定型,是自主设计的车型,获准首批批量生产,并定为国家领导人及外宾元首级专业用车。因此,CA-770被称为老红旗产品中量产最多的车型。

  “为生产三排座立功”

  红旗CA-770换代过程中,正赶上国家搞“四清”运动,程正也在清理对象之列。也许我不该这样说话,当时程正也做了模型,但没被选上,没选上就没让他作为负责人主持工作。我呢,当时比较年轻,又刚刚毕业,就赶上了这个机遇。

  我接受红旗CA-770设计之初,王振厂长就问我:“小贾,咱们用一年时间搞出来成不成?”我回答说:“没问题。”于是,我们成立了一个开发小组,由朱子志总布置,发动机由杨建中负责,底盘由华福林负责。

  我至今还记得我们当年的一个奋斗口号——“为生产三排座立功”。当年9月,我们就把第一辆红旗CA-770样车试制出来。红旗CA-770车送到北京后,大家反应还不错。1965年红旗CA-770车型,国家正式定型。1966年开始成批生产,当年生产20辆,全部送往北京。

  红旗CA-770定型前,总共做了7个1:5的汽车模型。经过各级领导审查后,选定了其中一个汽车模型,而此模型正好是我设计的。尔后,由我主持,开始做1:1的CA-770的汽车油泥模型。那时国家正援助越南,工作条件比较艰苦,轿车厂没地方,我们就只能在越野车车间做。很快通过了国家验收。验收后CA-770就作为定型车型。以后的国宾用的检阅车、防弹车都是CA-770的定型车。

  在设计红旗CA-770之前,我们也在考虑中国车究竟该怎么做?怎么才能把中外各车型的优点结合起来?这也是大家争议较大的地方。

  你看德国车,它的特点就是庄严,不管是奔驰、奥迪,还是宝马,它们是非常严肃的车型,因为它们经过了工业革命。英国车呢,则显得比较绅士,比较保守,只要一看英国车就可以看出它的特点来。日本车呢,一看就是那些小巧伶俐,比较讨人喜欢的东西较多。美国车呢,就是张扬,凯迪拉克也好,林肯也罢,都强调线条,强调个性。

  从红旗CA-770整个造型来看,你就明白它为何能站住脚。只要你把它往任何地方一放,都可看出它的动感来。正面、侧面都相当有动感。我们当时就想,中国车就应该往前冲。我们也参考了苏联伏尔加车型的线条动感设计的手法。

  当时,我们还觉得除了强调动感外,整体线条应该简洁大方,线脚应该清晰明朗,具有民族特点。于是,CA-770车身造型的线型,就利用了明式家具的线脚,并结合了空气动力学的原理,车型更富有动感和整体感。车厢里采用了红木,树根的切片,牛皮,织锦缎等材料,体现了民族风格。

  红旗CA-72车、苏联的吉姆、吉斯都是裙部大、玻璃小。我们就硬把发动机压下去,做大玻璃,让里面的线条都能体现出动感,所有侧面都互相呼应,这就是红旗CA-770造型的设计风格。

  CA-770的外形更加精致和协调,突破了 CA-72原来的“大、平、正、方”的效果,由于积累了相当的经验,CA-770的造型在表现中国传统风格的同时,又遵循了工业设计的原则,没有生搬硬套照搬,这种设计理念在今天也有很高的借鉴价值。

  从前脸看,圆形的前大灯被保留下来,原来扇形的水箱格栅被抽象化,作为设计元素,显得更合理。A柱的倾斜度增大,C柱到尾窗的设计也不再圆滑,表现得更加有力,这种造型完全摆脱了红旗的原型车——Chrysler Imperial的影子,其中也富有深刻的政治含义。CA-770的长度达到5980mm,轴距达到了3720mm,在当时绝对称得上是庞然大物了。

  很多人不知道,开发红旗CA-770的时候,我们就已经做了风洞试验。这个工作由车身组史治有同志负责,在哈尔滨飞机厂做1:5风洞试验,我们造型组也参与。模型中放了好多线头,用风吹,看这些线头走向,从而了解汽车模型的风的阻力,确定我们的车如何进行合理的修改。风洞试验做得虽然比较土,但是也达到了空气动力学的测试要求。

  在日本轰动世界

  给红旗CA-770做内饰模型,也有很多故事可讲。以前,我们用的是福建大漆,由于这种漆反光,后来就不用了。国家花10万美金买来英国的劳斯莱斯给我们做样车,样车内饰板上都有非常漂亮的木纹,当时因为技术水平落后,我们不知道英国人是怎么做的。因此,我和邱良彪到长白山、大兴安岭一带去找木根子,决定用木根子刨皮。谁给刨的呢,我们选择了北京光华木材厂。

  大家知道,树根有节子,节子越多,刨出来的花纹越好看。北京光华木材厂刨的时候把板锯都给刨坏了。我们把树根里的小石头子抠出来,刨出花纹的木皮,然后安到仪表板上及门侧板上。

  但是难题就来了。我们的仪表板软化不了。板是软的,但塑料却是硬的,同样,由于技术封闭,软塑料我们也做不来。为解决问题,我还亲自到上海塑料六厂去进行塑料发泡。当时中国汽车仪表设计研究所在芜湖,我又到芜湖研究所进行了CA-770轿车的仪表盘设计。

  那时,我念大学时的班长——张良正在苏州红木雕刻厂当厂长,退休时他已是苏州园林局局长,他派了几个老工人过来跟我们做木纹。那个时候,苏州做木纹比较细致。如果要说在第一辆红旗中有真正体现我们中国人自己的东西,红木就是最主要的一部分。

  现在想来,这辆车确实花费不菲,国家也是不计成本。我还记得其中一个细节。在内饰方面,我们最初用牛皮,但牛皮会留下鞭子印,后来我们就专门在内蒙古找小牛,找没被抽过鞭的牛皮。

  我们用牛皮做了三排座位:一是前面的两个正副驾驶座位,二是中间的两个折叠座位,三是后面的一个大长座。当做到第二辆红旗时,我们就考虑了电视和酒柜。装酒柜是跟奔驰600学的,样车由陈毅提供。配套电视由长春电视机厂生产,主要是距离比较近,我们也急用。装上后,电视能看,但晃动得厉害,不像现在的电视或者DVD那样稳。

  用了牛皮,用了木头,刻了木纹,添了织锦缎、地毯的内饰,加了三排座,还包括标志、三面红旗、方向盘上的喇叭装饰等,我想这就是我们当时所能表达的民族精神吧。

  我现在就想与大家共同探讨,怎么使咱们国家的汽车,有我们自己的知识产权,有我们自己的民族特色,体现我们民族精神的汽车造型设计出来。我们现在生产的汽车,基本都是在别的国家的汽车的基础上改头换面,我觉得很遗憾。

  我给你看一张照片,这是红旗CA-770到日本参加世界博览会的情景。在现场,红旗CA-770被围得水泄不通。那个场面真叫激动人心啊。很多人都来参观。看了咱们车后,都认为我们的造车水平走在世界前列,那时日本还没什么车呢。隔了10年后,他们的车又比我们强多了,主要原因就是在文化大革命期间,我们的汽车业被搁下了。

  1966年到1968 年三年期间,国外很多媒体都争相报道红旗CA-770三排座车。在国外一炮打响后,基本上所有从国外来的政要和外宾都要坐红旗车。这也从侧面说明了红旗CA-770车型在国际上的影响。

  红旗两排座的遭遇

  我设计红旗CA-770,并不是说我能力有多大,也实在是赶巧,有这个机遇。那时,苏联支援我们国家做的吉姆和吉斯汽车,由于中苏关系破裂,他们什么零部件都不给提供了,咱们不换车也不行。

  文化大革命期间我挨批斗,原因就是设计这个红旗CA-770车型。红旗CA-770车身侧面的三面红旗代表了“总路线、大跃进、人民公社”,后来彭真建议改为一面红旗,代表毛泽东思想,不想此后“文革”中彭真因为此事惨遭批斗。胡玉久厂长他们在上面挨斗,我就在旁边作为修正主义苗子陪斗。我23岁毕业,26岁就被批斗。但是,我仍然不遗憾,我感觉我遇上了好机会,能够亲自主持设计CA-770这款轰动世界的中国轿车。

  做完红旗CA-770后,我很长时间都没有干汽车设计工作。1973年我才又回到设计岗位。红旗三排座CA-770已成为国家元首车,红旗CA-774就是想把三排座变成两排座的车,来作为部长级用车。在离开一汽之前,红旗CA-774设计工作,我做了四轮,但是没有定型。

  红旗CA-770用的是圆灯,做红旗CA-774时,我想变换一下,搞横灯,当时整个趋势是搞方灯。圆灯是受苏联的影响。我想了一个办法,把前脸的圆灯放扁,头部保持长形,后尾为宫灯放倒,成长形灯。做红旗CA-774第一轮时,我就按照自己的理想把灯给变过来了。

  但是当时第一机械工业部军管会军代表李水清没有通过CA-774车型设计。他是1955年的少将,做过济南军区副司令员和南京军区副司令员。我把红旗CA-774的设计给他看,他把我骂了一通,说:“你怎么设计红旗的?你怎么把解放军的红领章放到车屁股上了?怎么把冰灯放到前面了?”时任一机部副部长的周子剑见此情况,拽着我小声说:“你们先休息去吧,军人不懂汽车造型呀。”就此给我们解围。红旗CA-774车身造型前四轮是我设计的,一年一个车型,但每次变化都不大。

  重新回到设计科工作后,我找到中央工艺美术学院院长张丁和奚小朋,建议他们搞个汽车培训班,他们同意了。1977年,中央工艺美术学院分别从一汽、二汽(东风汽车)各招了10名学员,共20人成立一个班,主要是训练这些人如何设计汽车造型。像一汽的李铁南等和二汽的造型设计师都是从那时培养出来的。

  上课的老师包括郑可、奚小朋、何振强等,因为这些学员以前都没有汽车造型的基础,没有真正工业造型和雕塑的基础。这是我们国家最早的一个汽车训练班。这些当年的学员,现在已经成为中国有名的汽车造型设计专家。

  1978年国家正式恢复全国高考制度,中央工艺美术学院成立工业美术系,招本科生和研究生。从这年开始,我就离开汽车厂,考到中央工艺美术学院工业美术系(后改为环境艺术系),就读研究生。前后算起来,我在一汽一共待了14年。

  还是希望搞汽车

  做了红旗CA-770之后,我在厂里的威信就树立起来了。我考上研究生后,红旗CA-774第五轮我就没有参与。但是第五轮搞得还是没什么特色。搞汽车一定要有特色,这样才能搞好。

  我得感谢你们,感谢你们《汽车商业评论》杂志,这些年没有人找过我,问过我关于汽车造型设计的情况,但是我一直都在关注着国内汽车造型设计的动态。我预料,用不了几年,中国就是世界上汽车产量最大的国家,中国的汽车设计师就会是世界著名的汽车设计师。

  现在中国的设计,显得脸谱化,不能充分体现中国化、民族化。怎么才能把脸谱的东西变成精神的东西?包括明式家具,包括京剧,包括彩陶,包括青铜器及中国的古建筑,这些形体内涵怎么才能够体现在精神上?这很重要。

  中国是一个历史悠久的文化古国,不是说简单地抄袭一下就变成了自己的东西,它需要我们在造型设计上,利用历史的精髓,结合各种文化的内涵,提高自身的修养,只有这样,才能创作出具有中国特色、时代感强的中国自己的真正的汽车造型。

  我感觉现在真能自己设计的汽车造型设计师,很少很少。再加上,国内各个汽车厂家都不太想用自己人设计的汽车造型,不相信自己国家的设计师的设计水平,基本都是高价聘请国外的设计师。这使得中国自己的汽车造型设计师更加难以成长。

  许多汽车厂的设计师之间缺少交流和沟通。原因是互相之间要保密。说到保密的事情,我认为厂家在某个车型上可以保密,因为它需要竞争。但是全国的汽车造型设计师应该每年定期开学术交流会,互相探讨,交流关于汽车行业各种信息、世界汽车造型的趋势,设计手法以及自己的设计理念。这样才能更好地设计出有中国自己特色的、自主品牌的汽车。我们一定要有中国人自己的东西。

  现在,我还是希望能够搞汽车造型设计,如果哪个厂觉得还能用到我的话,我会帮着做做,尽我的所能,发挥我的余热,但是我现在还不知道是否能跟得上时代潮流。