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观察:中国汽车工业的“两极”

发布时间:2011年03月30日 10:04 | 进入汽车论坛 | 来源:盖世汽车网

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  为了更好地促进汽车工业的转型和市场竞争秩序的规范,中央政府一直试图努力依靠行政力量推动汽车工业在短期且高效率地进行整合。不过,现实中行政手段对市场干预所遇到的阻力较之以前有了很大程度的增加,更重要的是由于各地方诸侯的“阻挠”,这种力量的介入首先在政府系统内部就已经困难重重。

  中国汽车工业正在以独具特色的方式开始演变。

  上周四(24日),通用中国在杭州萧山索菲特酒店举行了一场雪佛兰Volt的媒体试驾会,巧合的是,当天浙江台州的永源汽车也在该酒店举办其2011年度的经销商年会。这两家国籍身份各异,毫无交集可言的企业,在3月阳光初泄的这一天在同一个场合碰面,没有任何可交流的话题,甚至连到场的几十家汽车主流媒体亦未对偏居一隅名不见经传的永源有任何一丝要去关注一下的冲动。

  永源被冷落了,在通用竭力推广其最新电动车型的这一刻。不过,这一刻却非常恰如其分地将中国汽车工业的“两极”现状折射到我们面前:国际汽车巨头的叱咤风云以及本土弱小企业的无力争食。

  在与上汽集团的彼此依附中,通用借助上海通用和上汽通用五菱(一汽通用尚在培育期,对通用的贡献暂且难以明计)这两个整车生产平台, 2010年在中国市场取得了230万辆的销量,占到其全球销量的近三成,利润贡献超百亿元人民币。与此形成的反差是,在过去的一年永源仅收获了7164辆(官方给出的数据,是其市场表现非常不错的一年)的销售业绩,并且这一数据甚至未被乘联会这样的统计机构统计在内,其中原因不宜猜测,不过过低销量对最终统计结果的“误差”影响较小,是一个无可争辩的事实。

  如今的现实是,像永源这样的企业至今存活的仍有几十家,其中更有甚者一年的销量仅以百计或十计,半死不活者过半。

  这是一部悲喜交错的工业发展史。中国市场在09年成为全球最大的新车销售市场,然而,中国依然是全球汽车工业最分散的国家。

  据不完全统计,目前中国的整车企业仍接近200余家,远远超过欧、美、日三大区域的数量之和。但对于1800万辆的市场规模,年销量突破50万辆的企业仅区区几家,苟延残喘的企业不在少数。

  欧美日韩等区域的汽车工业从发展到腾飞,在历经二三十年或四五十年不等的时间后便逐渐形成寡头竞争的格局,而中国汽车工业在经过60余载的推进后,本土真正可以与通用这样的巨头相抗衡的旗舰型企业依旧身形朦胧。换言之,中国汽车工业的整合进程过于缓慢,汽车巨头的成型之路过于漫长。

  受制于体制问题,尽管中央政府早在上世纪90年代初便尝试通过授权国有资产经营管理的方式,促成以一汽、东风等少数几家央企快速成长,但最终反而让这几大企业陷入一场经营浩劫。据资料记载,当时一汽和东风等企业通过大搞兼并重组,将众多的中小规模的整车企业变为参股、控股以及全资子公司,各家旗下的成员企业均超过500家,其中一些被收编的成员企业还背负着巨额债务。这种通过企业间资产上简单行政划拨的整合,由于无法真正实现内部人员管理、渠道整合以及生产要素的优化组合,一汽和东风难以消化整合后的庞然大物,致使企业效益连年下挫,像东风一度陷入了亏损的泥潭。