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活在时速300公里 试驾迈凯轮MP4-12C

发布时间:2011年04月14日 09:12 | 进入汽车论坛 | 来源:名车志

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  17年前,迈凯轮F1的惨痛销量已成为了不堪回首的往事,只以性能来制造极端跑车,虽然让迈凯轮F1维持了相当长时间的加速纪录,但这注定成就不了它孤傲的王者姿态。而今,为了纪念1997年的MP4-12 F1方程式赛车,带有制动转向辅助系统(brakesteer)的MP4-12C超级跑车再次复苏了。

  按照约定的时间,我们在下午2点45分整掐着秒针见到了迈凯轮执行主席Ron Dennis,也同时见到了迈凯轮有史以来操控性能最棒的超级跑车:MP4-12C。它出自一家全新但是有着最纯正血统的超级跑车制造商。没错,迈凯轮是造出过F1,但那是20年前的事情了,它为奔驰造的SLR也不会打上自己的品牌。这次,Ron Dennis要独立自主地造车了,从零开始,志向远大。他和他的股东们已经花了8亿英镑来开发一系列超级跑车,之后将以此为基础在5年内使业务规模达到他的F1车队的三倍,虽然这只是刚起步,但他在公路上的目标和在赛道上一样,那就是法拉利。

  迈凯轮用不着围绕着某台现有的发动机、某个工程准则或是某家工厂来生产他们的12C。这就是它为什么能造出最独树一帜跑车的原因。此时此刻,在深藏于英国某处乡野间、造价达3亿英镑、洁净得如同手术室的迈凯轮总部里,你仿佛来到了007电影中与邦德作对的大反派的老巢,业界以追求细节而闻名的超级完美主义者Dennis告诉我们,他造出的是有史以来无论在客观数据、胜出程度还是科学理论上都是操控性能最棒的超级跑车。对于这种说法,我们只能通过亲自驾驶来验证他的正确性。

  10、20、30....90、100,MP4-12C达到这些速度的时间几乎和你念出这些数字的时间一样短暂。油门到底,瞬间你便能感觉到后轮的制动系统启动了12C两侧的开放式差速器以阻止那台V8 3.8升双涡轮增压发动机邪恶的600牛·米扭矩将轮胎熔化。但305毫米宽的倍耐力轮胎很快就找回了抓地力,12C开始展现Ron许诺过的东西:超越法拉利458Italia的极高性能。涡轮增压造就扭矩——在3000转/分至7000转/分的范围内均可输出恒定峰值,使这辆车加速起来更像布嘉迪威航而不是458。不必刻意等待,你立即便能感觉到那种相同的胸腔压迫感、仿佛大战在即而高度紧张的生理反应、又仿佛自己是个不胜任的车手却把速度提到车辆极限的那种焦虑感。7速SSG双离合变速器从1档到2档的过程快得来不及回味,而2档到3档的过程也许在所有公路车型中都找不到几位对手。从8500转/分的红线转速掉回到扭矩峰值出现时的转速,涌现出的加速推力本应是十分爆烈的变化,但因为在瞬间完成,给你的却是不可思议的流畅性。

  当你用尽每个档位,排气管发出的声浪也是如此。起初,就如同常规V8发动机低沉的吸气声在脑后响起,但当你准备升档时声源明显飘向后方,集中在排气管口附近,变成了一种很硬、很空洞,音调扁平的嚎叫。从3档到4档、5档到6档的变化没有什么差异,不过又和威航很像,车速逼近300公里/小时加速的动力响应也一直未见松懈。在尚未尝试过大力制动的情况下,我在309公里/小时松开油门全力踩下了刹车踏板。温度尚低的铁质刹车盘在高压刹车泵的帮助下把我向后拉,不过车尾并没有出现过多的摆动,依旧牢牢地咬着地面,车身重心似乎也并没有移位。经过了大约200米后,车速重回法定范围,我却只能满心懊恼地看着前方尚未用到的一大段直路。太遗憾了!即便是在这段很普通的2公里双车道路段也应该能达到传说中的320公里/小时。这样看来,Ron Dennis起码已经证实了MP4-12C超乎寻常的一个方面。

  意犹未尽的我们决定继续玩下去。其实无论是谁,当一辆全新的超级跑车摆在你的面前时都很难抗拒它的魅力。不过不用着急,让我们先来给MP4-12C做个X光透视,看看他们在一张白纸上究竟画出了什么。事实上,12C有着先天的优良基因:迈凯轮分别在1981年和1993年将碳纤维单体车架应用于F1方程式赛车和迈凯轮F1,因此12C从酝酿那天起就注定要使用碳纤维车架,从而也就拥有了相对于使用铝制车架的法拉利458的先天优势。名为Monocell的单体碳纤维结构仅重75公斤,空心部分具有极高的强度;全新的干式油底壳592马力M838T发动机由Ricardo公司按迈凯轮的设计意图在英国制造,安放在底盘重心极低的位置上。搭配发动机的是一台Graziano变速器,同样由迈凯轮自行设计,它主要的创新之处在于名为Pre-cog(预先啮合)功能,该功能通过在半扳动换档拨片时预先启动离合器,待将拨片扳到底时便可实现即时换档。差速器为普通的开放式,减轻了20公斤的重量,牵引力的分配则由ESC电子稳定控制负责。独特的制动转向系统是一项全新的技术,它通过对内侧后方车轮实施制动帮助车头顺利入弯。这项技术与1997年迈凯轮被国际汽联禁止使用在F1方程式赛车上的制动转向辅助系统基本相同。

  12C的悬架为叉臂螺旋弹簧结构,但没有使用防倾杆。它使用的ProActive Chassis Control(专业主动底盘控制)制动减震系统通过液压杆连接着分别位于同一根轴上按对角位置分布的减震器。借此12C完全切断了悬架硬度与轴连接的关系:如果车辆感知到侧倾,该系统会提高硬度来模拟防倾杆的作用,其他情况下每个车轮都能完全独立运作以获得最佳的舒适性。该系统和变速器一样也有三种由驾驶者选择的模式:普通、运动和赛道,后两种依次提高ESC介入的极限。你通过某种复杂的按钮组合还可以把它完全关掉。标配的刹车系统使用铁质刹车盘和铝带,因此减轻了8公斤。当然,如果你舍得花钱也可升级为碳陶刹车盘。