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京通治堵 收费路公交优先私车权益谁保护

发布时间:2011年05月26日 11:57 | 进入汽车论坛 | 来源:京华时报

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  在收费路上搞公交优先,实质就是因公共利益的需要,对车主合法权益的一种征用。作为一种权益的被迫让渡,谁来赎买这个权益,对付费车主如何补偿,就很让付费车主们关切。

  公交优先,在免费通行的城市公共道路上完全应该,因为二者都关系公众利益、公共利益,彼此之间理当互通。但是否适用于收费的高速路?显然值得辨析。北京的京通快速路启用公交道,把这一问题尖锐地摆在人们面前。

  收费的高速路,不同于城市免费的公共道路,就在于它的路权通过收费的方式,让渡给了车主。也就是说,收费路的通行权,是属于付费车主的,是车主的合法权益。在收费路上搞公交优先,实质就是因公共利益的需要,对车主合法权益的一种征用。显然,这种征用有两个前提条件,一个是要征得付费车主们的同意,一个是要对这种征用给予一定补偿。京通快速启用公交道,这两个条件都没论定,就这么干了,缺少一点决策的民主化,也是对付费车主合法权益的一种侵犯。

  对于付费车主来说,公交优先对其通行权的挤压,则要远重于决策上的民主权益遮蔽。在这条特殊的"快速路"上驾驶,原来就车多不快,现在被挤占一条道,通行速度就更慢了。公交是快了,却是以让付费车主更慢为代价的,这自然引发付费车主的不满。所以,作为一种权益的被迫让渡,谁来赎买这个权益,对付费车主如何补偿,就很让车主们关切。如果没有这个补偿,付费车主的心里会更添堵。

  诚然,这个补偿的最好办法,就是降低每一次的通行费,因为它能精确地对每一位付费车主进行补偿,所以比较合理而科学。但是,姑且不说这个补偿费用难以科学测定,即便测定后能换算成每一次通行的减免价格,却又面临着一个经济杠杆的反调节作用。比如,原来通行一次收10元,补偿后一次分别收8元、5元或不收,所带来的路径选择是不一样的。减免得越多,走这条路的车就会越多,最终就会更堵。这些问题,显然不能不考量。

  在"京通慢速"的状态下,再搞公交优先,只能是加剧这条路的通行紧张,从社会总效益来看未必是最优的,显然算不上上策。在没有建成完善发达的公交系统和公共道路的情况下,私家车主们没有其他出行道路和工具的选择,只能积郁着出行更加缓慢所带来的怨气,这种负面情绪结不出善果。治堵没必要先让一部分群体心里添堵,只有让各方都受益的决策,才称得上是上策。

  具体到"京通"治堵上来说,其实有更迫切的事要做,那就是解决进出京方向四惠段的瓶颈问题。很多车就堵在这个口上,不先把这个结解开,搞公交优先就有拿公共利益招摇的嫌疑。四惠段堪称"史上最糟糕的道路设计"。你看出京方向,竟然有来自三条道上的车在同一入口处进入主道,可谓"四海归一",紧接着又是一个出口。这个瓶颈不打开,哪怕京通再快,到这儿也走不了。