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AAC不是DCC 新帕萨特主动响应悬挂解析

发布时间:2011年08月23日 08:17 | 进入汽车论坛 | 来源:XGO汽车网


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  前一阵,上海大众新帕萨特作为测试车曾来到了我们编辑部,而当时作为测试文章写作者的我为了筹备文章的写作,查阅了包括厂方新闻资料稿件在内的各种信息资料,于是,厂方稿件中关于新帕萨特配备“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”的一段文字引起了我的关注,当时脑子里就冒出一个小问号:这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”和引入国内的进口大众CC配备的那套“DCC自适应底盘控制系统”是一样的吗?

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  以下是来自官方宣传资料的介绍:AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统

  全新一代帕萨特采用了汇聚上海大众汽车顶尖科技实力的AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统。

  前悬架采用全新研发的麦弗逊独立悬架,智巧轻便,亦可为驾驶舱提供更大空间。独特的S形偏心弹簧可减少减振器侧向受力,坚挺的侧向支撑让过弯倍感自信。

  后悬架采用多连杆独立悬架,恰到好处地实现横纵两向支撑,配以有效增加轮胎触地跨度的更宽轮距,灵巧的操控感及良好的动态平稳感更加完美统一。巧妙的后减振器与弹簧分离设计,使底盘布置游刃有余,有效提升行李箱空间。

  全新一代帕萨特还拥有令人惊叹的气液混合Tenneco双向筒式减振器,成熟的“BOCS”阀系设计,实现更精确灵活的阻尼力调整范围,中外专家共同辛劳完成多轮匹配,让其更适合中国路况的阻尼特性,无论崎岖山路还是高速驾驶,均能获得无与伦比的操控享受。

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  当时,我就此询问了身边曾参加新帕萨特新车技术说明会的同事。同事表示,自己也就这一问题与上海大众技术人员沟通过,了解到的信息是:帕萨特的悬挂依旧为机械结构,而其实现主动响应的途径是靠改变减振筒内部的结构,运用成熟的阀系设计,从而实现模拟日常会遇到的路面状况来调节下压与回弹阻尼,最终实现主动适应悬挂的功效。

  也就是说,这一“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”,并非使用了我们能在更高级别豪华车型以及一些性能车上见到的空气悬挂或者电磁悬挂。

  不过对于这一悬挂的实际效果,我的同事还是表示满意的,如他在文章中所写:“试驾过程中我并没有避讳那些大坑和烂路,实际结果也让人满意,一般的细碎震动自然不会让乘客感到不适,而即使是没躲过一些大坑,你也不会像平时那样心惊肉跳一下来迎接将要面对的颠簸,而是很平淡的就走过去了,跟平常没有什么太大的差别。

责任编辑:杨宁

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