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对我国新能源公交车发展困境的思考

发布时间:2011年09月01日 12:20 | 进入汽车论坛 | 来源:中国汽车报


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       近日,国务院总理温家宝在《求是》杂志上发表署名文章指出,中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确。我想结合我国发展新能源公交车的情况谈谈自己的看法。

       据统计,我国城市公交汽车的总量约45万辆,全国38个中心城市公交车的交通分担率为21%。北京、上海等大城市已超过30%,它们是城市市民出行的主要交通工具。我认为,目前新能源公交车的三大类混合动力、纯电动和燃料电池客车,存在各自的问题,不宜大规模推广。

       ■ 混合动力公交车:

       关键在多节油、降成本

       混合动力客车是25个节能与新能源汽车示范城市的主要示范车辆,至2012年计划投入示范的数量将达1.7万多辆,目前完成情况离此目标相差较大。

       混合动力客车的优点是较传统公交车节油,相应的排放也少。其节能减排的主要原理是:频繁加减速可以回收减速制动过程的能量,遇红灯停车时(停车时间约占总运行时间20%~30%)关闭发动机,交通堵车情况下使用纯电驱动,借助电机助力可以采用较小排量发动机或者专用发动机从而提高工作效率。但是,由于混合动力客车上多装了电池、电机等部件,整备质量增加不少,新增消耗抵消了部分节省下的燃料。

       目前投入示范运行的混合动力公交车,只有小部分可以实现20%以上实际节油率,大部分只能达到10%左右,有些差的甚至没有节油效果。究其原因,是技术粗糙。此外,不少混合动力客车减速制动时能量回收水平比较低,这一块的成本却要增加30万元左右。因此,评价混合动力公交车是否值得推广,需要衡量增加的成本能得到多大的环保与节能效果。

       我们先算一下经济账。一辆12米长的柴油城市公交车的百公里油耗是40升燃油,采用混合动力技术后节油25%,每百公里节省10升,10万公里就能累计节省1万升,按现在的油价约节省燃油费7万元。如果不考虑可能给予的环保补贴,也不考虑更换电池的额外费用,增加的30万元成本需要通过累计行驶约40万公里的节油抵消。如果节油率只有12%,需要80万公里抵消。而12%的节油率完全可以应用其他较低成本的节油技术实现。

       我认为,如果要成功推广混合动力公交车,必须下功夫提高节油率、降低成本,即实际运行(不是试验场)节油20%以上,成本增加不超过15万元。达到这样指标,车辆可靠性满足要求,就具备推广的条件,目前还有较大距离。

       ■ 纯电动公交车:应控制示范规模

       纯电动公交车也是25个示范城市的主要示范车辆类型,至2012年计划投入示范的数量为5000多辆。纯电动公交车具有零排放、运行噪声低的优点,是理想的城市公交车类型。世界上许多国家现在之所以不敢贸然推广,有两大问题。

       一是安全性问题。目前,锂离子电池的安全性能虽已有很大进步,但其不安全事故的概率仍然高于镍氢电池,国外汽车企业对锂离子电池汽车的推出十分谨慎。我认为,精心设计、精心制造与精心管理的锂电池纯电动汽车的安全性能是可控的,但是,我国多数企业尚没有能力做到“三个精心”,甚至做得很差。我国锂电池汽车在试验、充电、使用与维修过程都发生过燃烧事故,频度不低。纯电动公交车承担运送大量乘客任务并主要行驶在城市中心区,安全风险很高。因此,在我国推广锂电池纯电动汽车不宜过急,必须以安全为前提。

       二是经济性问题。一辆12米长的纯电动公交车,大约配装250kWh容量的电池,其理论续驶里程约250公里,实际续驶里程约200公里,可以满足一天运行需要。其电池的价格100多万元,车辆总价150万元以上。如果采用换电方式,还要准备另外一套电池,再加上换电站的建设费、运行成本、电池维护费,纯电动公交车的综合成本是柴油公交车4~5倍。

       这还没有计算人工成本据我了解,北京电动公交车示范有一套极为严格的安全监控管理,在车辆制造、充换电站建设与运行管理上投入许多资金与人力,成本巨大。

       我们应该控制纯电动公交车的示范规模,更不要急于大规模推广。

       ■ 燃料电池公交车:重点在研发

       由于我国燃料电池技术不成熟,燃料电池汽车的成本很高,离产业化较远。

       氢能可能在未来的汽车能源中占有重要地位,我国必须保持对这一领域的研发投入,同时结合小规模的示范运行考核与验证研发成果,推动产业链的建立,在条件成熟后逐步扩大示范规模。目前的重点仍在研发工作上,尤其是突破燃料电池的核心技术,积极推动有条件的少数城市试用工业副产氢开展小规模的示范运行。

责任编辑:杨宁

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