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纠结的电动自行车产业

发布时间:2011年11月14日 13:42 | 进入汽车论坛 | 来源:中国经济时报 | 手机看视频


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        1999年制定的《电动自行车通用技术条件》直到现在一直制约着电动自行车产业的发展。

  从《实话实说》到《对话》再到《对手》,绿源电动车有限公司董事长倪捷三上央视与人PK, 为的都是电动自行车。谈到纠结的电动自行车产业,倪捷神情寥落:“我现在真的有点疲惫了。”

主力资金流入个股(11/14) 某些股割肉出逃肯定后悔 突发暴涨很可能不期而至 股民福音:套牢股票有救了!   倪捷从1997年开始造电动自行车,是最早加入该产业的一拨人。两年后,倪捷作为企业代表参与了《电动自行车通用技术条件》的制定,《条件》根据当时电动自行车产业的技术现状,规定了电动自行车重量不超过40公斤、车速不超过20公里/小时。而这一标准也一直制约着电动自行车产业的发展。

  标准之争

  2002年以后,随着无刷电机的开始使用,电动自行车可以行驶得更快,人们也希望续航里程更远,于是单位电池的数量增多,电动自行车开始 “集体超标”。

  在电动自行车行业内部,对电动自行车这一发展趋势有两种不同的观点:一种为“轻摩托化”派,他们认为,根据人们出行的实际需求和技术进步的状况,电动自行车的标准可以适当突破,速度和重量可以适当增加;另一种为“反对摩托化”派,他们认为,电动自行车应该更像自行车,电动自行车的速度和重量不应突破规定。

  按照国标委的规定,标准每5年就应该修订一次。本应在2004年修订的 “滞后”标准却迟迟没有动静,直到以绿源电动车董事长倪捷为代表的“轻摩托化”派,与以中国自行车工业协会理事长王凤和为代表的“反对摩托化”派,出现在2005年央视的《实话实说》栏目中公开PK,人们才明白标准没能及时修订的原因?押

  一方面,电动自行车行业由于内部分歧,新国标迟迟不能出台;另一方面,摩托车行业希望把整车重量大于40公斤、时速超过20公里的电动两轮车纳入轻便电动摩托车里,制订了“电摩国标”。而该国标高高的门槛把电动自动车生产企业挡在了门外。于是“电摩国标”公布不久,即遭到电动自行车行业的强烈反对和公众质疑,原定2010年1月1日起实施的该国标被迫叫停。

  台州市自行车(电动自行车)行业协会秘书长鲍文光告诉本报记者,面对“外患”,电动自行车内部也团结起来,已向工信部和国家标准化委员会提交了电动自行车标准的修订稿,希望标准能反映市场的需求,在40公斤重量、20公里时速上有所增加。目前,电动自行车的标准修订还在调研之中。

  安全之辩

  据业内人士透露,标准修订之所以迟迟不能出台的一个原因,是对电动自行车这种具有中国特色的交通工具安全性的认识存在分歧。人们的直观印象是,电动车是跑在非机动车道上的“野马”,横冲直撞、毫无章法,时而还窜进机动车道,带来安全隐患。公安部交通科学研究所监测部主任应朝阳对中国经济时报记者说:“从安全管理的角度,我们不希望电动自行车越做越大,越跑越快。”

  中科大硕士毕业的倪捷做事喜欢较真,总觉得这种对电动自行车安全性的直观印象不一定正确,但是电动自行车这种交通工具缺乏国内外的研究数据,不得已他只好亲自研究。

  在今年6月的央视《对手》栏目中,当有嘉宾提出电动自行车不安全时,倪捷用数据反驳说:“根据公安部统计,2009年涉及电动自行车死亡人数比2004年增长6倍;电动自行车拥有量从2004年到2009年间增长了8倍。比较这两组数据,可以看出,电动自行车死亡人数的增加速度要低于电动自行车使用者数量的增加速度。”

  他告诉本报记者,涉及电动自行车死亡事件中80%以上是因为电动自行车违章上机动车道、逆行、违法驾驶等原因,而不是车辆自身的安全因素。“按照公安部统计,电动自行车的万车死亡率仅为0.31,远远低于摩托车的1.57,更低于汽车的万车死亡率。”

  管理难题

  但电动自行车既非自行车,也非摩托车的尴尬身份,让各地的交警很是犯难。中国经济时报记者在各地采访执勤的交警时,他们都抱怨说,电动自行车带来越来越大的交通压力和安全隐患,逆行、载物、带人等各种违章令人头痛。

  近年来,各地均加强了对电动自行车的管理,对电动自行车的管理采取了不同的措施。例如:上海等城市允许上牌照,允许上路;深圳等城市禁止销售,禁止上牌照,但这些措施遭遇当地使用者的强烈反对,随后开始采取由禁到限的政策;更多的国内城市对电动自行车采取既不支持、也不反对的政策。

  面对电动自行车快速增加带来的管理难题,今年3月底,公安部等四部委联合下文,要求整改电动车产业,限期淘汰在用超标电动车。

  “四部委要求按老标准规范管理电动车,致使百姓使用的电动车至少有90%处于‘超标’状态,这直接影响数亿百姓的便捷出行,使得政策在执行中难度很大。” 台州市自行车(电动自行车)行业协会秘书长鲍文光认为。

  据了解,早在四部委下文前,一些地方就出台过类似的管理措施,但在执行过程中遭遇了不少难题。一些城市整治电动自行车流于形式,表面上,经质监部门严格审核后上目录销售、经交警部门层层把关后挂牌上路行驶的“达标车”,无论重量还是速度,仍然超标。

  鲍文光认为,四部委联合下文整治电动车,出发点好,力度大。但以老国标为依据来淘汰电动自行车还需慎重,另外,许多具体措施,如淘汰的期限、以旧换新和折价补贴的额度和比例、经费的来源等,还有待出台实施细则。

  综合治理

  “电动车带来的问题,不能简单地归结为电动车产业或产品本身。”倪捷认为,中国幅员广阔,各地的基础设施、人文地理、消费需求都不相同,这其中有车的问题,有人的问题,但主要是管理的问题。“任何交通工具上路,无论是小汽车,还是自行车,如果驾驶者违规行驶,都会造成安全隐患,这不应该成为剥夺使用者路权的理由。”

  鲍文光认为,电动自行车已经证明是一种节能、环保、经济、安全的交通工具,是百姓解决出行难题的有效方式。随着电动车的进一步普及和越来越多的人的使用,必将带来越来越大的道路交通压力,对道路交通管理构成一系列挑战,这需要政府有关部门按照“以人为本,服务优先”的原则,从中国实际出发,完善、修订相应的法律法规和标准,致力于解决电动车所带来的新问题。

  “我认为,电动自行车最高时速可以提高到30公里,增设高速限速功能;整车质量不含电池不大于55公斤。” 鲍文光说,要尽快推行“一车一牌一证”管理。让每一台电动车都有牌照,消费者通过培训交通法规后,发放操作证,形成统一规范化的服务链条,规范行业有序发展。建议保险公司增设电动车险种,使百姓消费更加安全安心。同时,强化交通安全宣传和执法,对违章上机动车道、逆行、违法驾驶等加大处罚力度。

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