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重卡长周期顶部形成?合资突围销售目标

发布时间:2011年12月28日 11:42 | 进入汽车论坛 | 来源:21世纪经济报道 | 手机看视频


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       为了博得一个好彩头,12月18日,重汽、福田、东风、南京依维柯四家重卡企业,不约而同地选择在这一天举办年会,对它们而言,2011年是一个无法忘记的“低谷”。

       有数据统计,今年前11月重卡累计实现销售约82.45万辆,同比下滑12.46%,降幅位居货车市场第一。

       “照此速度发展,今年国内重卡难破90万辆大关,同比降幅将达到13%。”中信建投汽车行业首席分析师陈政预测。在经历了2010年同比45%的高速增长后,这样的“过山车式”转变令重卡企业始料未及。

       “行业洗牌预期日益强烈。”中国重汽总经理蔡东认为,在明年国内外经济形势仍不明朗的前提下,重卡总量仍将有可能小幅下降,市场竞争将会进一步加剧。

       需求“长周期顶部”形成?

       事实上,重卡市场的格局变化已经开始出现。

       今年前11月,东风凭借17.39万辆的销售成绩超过一汽,占据重卡市场的头把交椅,市场占有率同比上升1.82%;一汽、重汽分别以14.97万辆和13.4万辆的销售成绩排名二、三位。

       时隔6年后,重卡市场的前三甲排位再次以东风、一汽、重汽的形式展现。而在此之前,东风的排名一直稳固在季军的位置。

       复杂多变的国内经济环境是重卡市场格局出现转变的主要原因,虽然在去年年底包括蔡东在内的多位重卡企业高层,预见到了今年重卡市场将不再重复2010年的高速神话,但房地产调控政策的出台和力度空前的货币紧缩政策,依然使市场的快速转变出人意料。

       “各种迹象显示,在经历了2010年的超高增长后,国内中重卡销量很可能已经触及到长周期的顶部,未来10年内,大幅创新高的可能性较小。”陈政表示。

       目前,中国GDP货运周转密度是美国的近8倍,并且在2004年至2008年间,由于中国的GDP结构严重偏向投资和工业生产,国内的货运周转密度经历了新的上升。

       但随着中国经济结构向消费及服务业转型,国内的投资率及GDP货运周转密度很可能正在触及高点的过程中,特别是后者有可能在未来经历较大幅度的下降,这将对中重卡销量产生直接影响。

       根据“销量提前保有量见顶”规律,当保有量达到峰值的70%左右时,销量已提前见顶,原因是在销量达到高点时,它将远远超过当时的年报废量。以日本市场为例,日本重卡销量的绝对高点出现在1990年,为7.5万辆,但在1980年的时候,它的销量已经达到7.2万辆,接近高点,而这一年日本重卡的保有量为33万辆,到1998年才触及40万辆高点。

       “这意味着在中国市场,投资仍可能驱动中重卡保有量的增长,但对销量的拉动力有可能将大幅下降。”陈政预测,如果未来10年国内GDP保持年均7%-8%的增速,投资和工业占比适当下降,则中重卡保有量的复合增速将可能维持在4%左右,而中重卡销量在趋势上已基本不再有增长空间,未来10年内有可能在120万辆上下波动。

       如果这一预测为真,那么中重卡行业的整体盈利能力走势将面临挑战。今年前3季度,福田、重汽、星马等中重卡企业的“固定资产在建工程”值较2008年分别累计增长了151%、21%和97%,产能平均扩张幅度近一倍。在国内中重卡需求已触及“长周期顶部”的预期下,产能的滞后释放效应将在未来一段时间内使中重卡企业的利润率受到影响。

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