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十部委会诊 客车企业激辩新校车标准

发布时间:2012年01月11日 12:35 | 进入汽车论坛 | 来源:21世纪经济报道 | 手机看视频


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       记者近日获悉,1月5日起,由国家发改委牵头、工信部主持共十部委参与的新校车标准征求意见会在北京召开,这次会议为期两天,国内近10家主流客车生产企业到会并提出了建议。

       “总的原则是现有校车的安全性要提高,但成本要合理控制,要有利于校车的普及,并通过相应条例保障校车的安全运营。”工信部代表提出的总体原则,得到与会厂家的一致认可。

       频繁高发的校车事故引起了国务院的高度关注。去年12月27日,工信部发布公告,公开征求《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准的意见(下统称“新校车标准”)。征求意见稿的截止时间为2012年1月8日。

       “新校车标准”在客车行业引起普遍争议,一些主流的客车厂家认为,“新校车标准由宇通相关人员执笔,以主要做中大客车的‘宇通标准’作为行业标准,将中小型的客车企业全部排除在外。”加上“新校车标准”完全参照美国等发达国家的标准,很可能最终导致有了标准而校车问题仍无法解决。

       按照计划,征求各方意见后修改的《新校车标准》将于本月11日和12日审核,但由于执笔者仍为宇通相关人员,修改稿能否获得普遍认同并最终通过审核仍存变数。

       照搬欧美标准还是契合国情?

       征求意见会第一天,主要是执笔的课题组与客车企业之间交流。与其说是交流,不如说是交锋。

       来自宇通客车的周慧慈就是“新校车标准”课题组组长,也是执笔人之一。在会上,她反复强调了美国标准,认为美国采用的就是长鼻子校车,这样的校车在发生碰撞时安全性更高。她同时表示,之所以“新校车标准”提出保险杠的厚度要达到5毫米等安全内容,是因为清华、北大等研究结果认为这样更安全。

       但是在一汽、东风、金龙、五菱、福田等汽车企业的代表看来,拿美国的标准到中国来使用,明显脱离实际。

       从国内客车生产企业的实际情况看,如果完全按照“新校车标准”征求意见稿执行,不仅要增加20%-30%的成本,而且大多数生产中小客车的生产厂家将被排除在外。

       此外,与美国的情况不同,中国很多地方还受到经济发展水平的制约,根本连最基本的校车都买不起,更别提达到美国标准了。

       国家发展改革委副主任朱之鑫在去年12月30日的人大常委会会议上也提出,中国校车制度不能照搬别国做法,地方政府应因地制宜,从实际出发,不能搞一刀切,以免出现短期内学生无校车可坐的情况。

       各部委考虑农村实际

       宇通代表提出建议,采用长度达13.7米的双层大巴作为校车。

       但交通部代表提出,新校车的标准长度应该控制在5米到10米,目的是让更多的孩子能够坐上校车。

       我国目前一共有198个校车公告,其中绝大部分的校车长度都是6米以上。“我国客车企业大都采用的是卡车底盘,而卡车底盘最短是6米,这也导致我国客车大都在6米以上。”重庆交通大学教授王健告诉记者,这是历史原因决定的。

       十部委会诊 客车企业激辩新校车标准

       而交通部与会代表认为,5米的客车在中国有广阔的市场。“校车的推广重点是在农村。”交通部领导认为,城市的小孩就近上学,离学校比较近,学校购买力相对更强,此前已配备完善的校车。相反,农村的孩子父母大都不在身边,上学距离远,大都由老弱病残的爷爷奶奶照顾,对校车的依赖性更高。

       由于中国农村道路建设相对落后,如果在农村推出过长过大的校车,很多地方大客车根本没法掉头。此外,农村学校规模也不大,根本没有场地停放大型客车,且大型客车运营成本过高,如果车型过大,根本没法使用。交通部代表提出,绝大部分的校车应控制在8米左右。

       而从安全的角度考虑,车型相对偏小,载客也更少,万一发生事故伤亡也会相应减少,他提出初步意见,每辆校车的载客数不应超过45人。

       而财政部代表表示:“新标准和老标准的变化,会导致成本增加,这点‘新校车标准’测算了没有?如果标准定得过高,虽然有了符合标准的校车,但是由于道路车价等原因,车根本开不进农村,这跟制订‘新校车标准’的初衷是背离的。”

       工信部的代表也表示:“校车要安全经济实用,安全上要提高,但成本要合理控制,要考虑使用的合理性,使用要规范化,有利于普及。”

       同时,与会代表还认为,校车司机关系到儿童的安全,作为专用校车司机,应采用专门的认证制度,取得资质才能开车,同时,为了减轻他们经营的压力,可以给予一定的补助。

       重在落实

       五菱汽车工业集团销售总监欧培指出,“关键是购买校车的费用由谁出,如何来推进,交通管理办法具体如何实施,驾驶员谁来管理,责任如何确定,也就是说包括校车标准、校车安全条例等确定的法规如何实现,这些才是最重要的。”

       参会的一位厂商代表告诉记者,在厂家看来,标准不是一个纯技术问题,而是关系到民生的标准,他们普遍希望校车标准设身处地更多站在农村、了解农村的角度。

       欧培告诉记者,他实际走访校车市场的感受是,校车问题并不是产品的问题,校车事故也并非由产品导致,如湖南衡南县事故校车是由农用三轮车改装而成,而甘肃庆阳市的事故由校车严重超载导致。

       事实上,最符合实际国情的才是最好的,重庆交通大学教授王健也认为,“标准的出台应先要调研中国校车市场需求,了解标准的可操作性,再参照美国、欧洲、日本等地区校车使用现状并结合我国的使用现状来制订。”

       日前,云南曲埥已出台了校车补贴政策,针对19座以下的校车补贴3万元,19-23座的校车补贴4万元,超过23座的补贴5万元,同时正在筹备一系列校车安全政策。

       而湖南省也在望城实施试点,从去年5月份至今,已相继投入了196辆校车正式运作。

       去年四月望城县人民政府办公室印发的《望城县校车管理工作实施意见》的通知显示:望城采取了“政府主导、市场运作、公司管理、财政补贴”的模式,由县人民政府通过竞争机制引入具有客运资质和较高社会信誉的红光巴士公司,组建望城县雷锋校车有限责任公司专门承担义务教育阶段学生和幼儿接送业务,现有校车全部退出接送市场,人大制订校车购车款地方政府补贴20%,政策8年不变,并对校车司机进行资质认证,并给予高于平均的工资。

       同时通过政策扶持、财政补贴等方式对校车规范运营进行扶持。此外通过一系列的保障措施来进行安全保障。

       “望城模式就是一个鲜活的案例。”一位与会者表示,厂家希望新标准的制订者,能在现有模式的基础上进行改进和创新。

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