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重型商用车燃耗限值遭遇双重管理

发布时间:2012年02月07日 10:44 | 进入汽车论坛 | 来源:中国汽车报 | 手机看视频


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       春节后上班的第一天,记者在工信部的官方网站上看到《关于实施重型商用车辆燃料消耗量管理的通知》(以下简称《通知》),《通知》规定,自2012年2月1日起,在《车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)管理中,对重型商用车辆产品(不包括专用作业类、全轮驱动类产品)实施燃料消耗量管理。此前不久,《重型商用车辆燃料消耗量限值(第一阶段)》已经正式发布,并将于今年7月1日正式实施。这意味着,工信部、交通运输部对重型商用车燃耗的双重管理时代正式到来。

       尽管《通知》将备受关注和争议的重型车燃耗双重管理处理得很人性化,但是摆在企业面前的一个无可争议的事实是,工信部、交通运输部的双重管理将给企业带来沉重负担。

       ■ 限值标准宽松

       2011年12月31日,工信部发布2011年第51号文件,批准了《重型商用车辆燃料消耗量限值(第一阶段)》的汽车行业标准,标准编号QC/T 924-2011。该标准规定了重型商用车辆燃料消耗量限值,适用于最大设计总质量大于3500千克的燃用汽油和柴油的商用车,包括载货车、半挂牵引车及客车;规定了燃料消耗量的总体要求、限值以及生产一致性等要求。

       记者曾经在春节前采访过山东重工集团有限公司副总经理谭秀卿,他表示,重型商用车燃耗标准很低,国内主流车型几乎都能达到要求。

       全国汽车标准技术化委员会副主任、《重型商用车辆燃料消耗量限值(第一阶段)》的主要起草人金约夫告诉记者,无论是从试验方法上还是在对变型车辆的要求上,工信部都始终以“先期行业标准相对宽松,后期国家标准逐步严格”的原则来做规定。

       记者在采访中也感到,国内几家重卡企业确实没有对车型的达标问题过于担心。“目前,国内主流重卡企业已经在着手研发传统汽车节能技术,如轻量化。国内柴油发动机企业也在努力突破节油发动机技术等,所以我们的注意力不是放在‘有多少车型能够达标’,而是放在‘国家有关部门如何恰当管理’上。”一位重卡企业负责人坦言。

       ■ 《通知》意在减负

       “工信部、交通运输部共同确定承担重型商用车辆油耗检测工作的检测机构,并且可其油耗检测报告;成立联合工作组,共同对重型商用车辆的油耗检测工作进行监督管理。经确认的检测机构在进行样车检验时,可进行工况法油耗或道路综合法油耗检验。可以一并进行工况法油耗和道路综合法油耗检验的,应一并进行检测,不得要求企业重复送样车,并按一次检测收费。”《通知》中的这段话让企业感受到了工信部尽量为企业减负的良苦用心,这也是《通知》的精华所在:“一拖二”为企业减负。

       据知情人介绍,龙年春节前,工信部曾经在北京的广州大厦组织召开了“广州会议”,参加会议的有交通运输部、检测机构相关负责人以及国内重型商用车企业代表,就“如何管理”进行了新一轮的协商。

       和卡车市场一样,我国大中型客车市场也是政策性市场。在推动我国客车产品结构调整方面,政策一直起着主导作用。举例说,根据我国营运客车的等级评定标准,高二级和高三级营运客车必须采用全承载结构。这一标准实施后,我国全承载客车销量增速明显加快。

       过去一年,卧铺客车、双层客车市场遇冷的事实再次证明,政策调整对客车用户的需求往往会产生决定性影响。“十二五”期间,政策仍将在客车行业结构调整中发挥重要作用。

       首先,由于客车制造业进入门槛不断提高,行业格局可能迅速发生改变。前些年,虽然每年都有客车企业倒闭,但我国客车行业的格局始终比较稳定。近两年,国产大中型客车的性能不断提升,一些企业已经明显跟不上技术进步的节拍。比如,全承载车身就不是每家客车企业都能做的。同时,行业龙头企业的实力和地位持续增强。2011年,宇通客车销量同比增幅超过13%,苏州金龙销量同比增幅超过12%,都明显高于行业平均水平。

       其次,政策性很强的校车,可能成为改变客车行业格局的一个因素。相比之下,我不太看好新能源客车。从我们掌握的50多家客车企业的产销数据看,2011年,新能源客车销量只有2000多辆,占客车总销量中的比重还不到1%,市场需求和政策导向形成了明显的反差。新能源客车市场化面临两大障碍,一是关键技术不成熟而且受制于人;二是我国在充电桩等设施上也不具备很强的能力。

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