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百万辆需求待释放 补贴政策掌控校车市场命脉

发布时间:2012年02月20日 13:16 | 进入汽车论坛 | 来源:第一财经日报 | 手机看视频


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       “如果明确由政府来埋单的话,未来几年校车市场将会持续地出现爆发式的大幅增长。”

       中国公路学会客车分会副秘书长佘振清认为,目前国内校车市场的规模已经开始放大,2012年客车市场的整体增幅约为12%,其中校车销量有望达到2万辆,但校车市场的规模关键在于法规的出台,尤其是校车采购资金的落实。

       18日,备受关注的“2012首届中国校车发展研讨会暨国际校车展览会”落幕。在为期三天的展会中, 20多家校车主流企业都拿出清一色的黄色校车巴士,尽管形态各异,但同样预示着校车这一过去不为人所注意的新兴市场即将迎来高速发展时代。

       百万辆需求待释放

       接二连三的校车事故促使《校车安全条例》有望在近期出台,可以预见,一旦教育部的校车试点开始推广,则校车市场空间将被打开,校车市场将进入爆发式增长。

       “校车将会是今年客车市场上唯一的亮点。”佘振清认为,随着国内专业校车市场的放大以及相关标准和规范的进一步明确,未来校车将成为客车出口市场重要的部分。

       据中国客车信息统计网数据,今年1月份国内校车销量达到1652辆,约为去年全年校车销量的四分之一。其中,1月份宇通客车共售出校车667辆,名列行业第一位,东风客车则以194辆的成绩位居第二,排名第三的长安客车则共售出182辆。

       据教育部数据,内地接送上下学的车辆为28.5万辆,其中符合标准的校车为2.9万辆,比例仅为10%,面对校车市场诱人的千亿元巨额蛋糕,不仅国内汽车企业已开始积极布局,不少外国校车生产商亦寄望能从中分一杯羹。

       佘振清分析,按照目前美国市场的校车保有量比例推算,未来我国校车市场的整体保有量大概为106万辆。同时,按照行业调查数据推算,现时我国共有2800多个县,每个县的校车需求量在300~500辆之间,这样校车的总需求量在100万辆到150万辆左右。

       “这些仅仅是测算。校车对于中国而言,是一个新生事物,不确定因素较多。最大的不确定性就是国家在校车标准制定和资金政策的落实上可能成为最大的制约因素。”宇通客车副总经理王文兵认为需要理性对待。他预测,2012年整个市场的校车需求量约为4万辆,而宇通则希望能够实现5000辆的销售目标。

       “对于校车可能给客车行业带来多少增量的预测可谓见仁见智,多的甚至说有几百万辆,对客车行业来说,这几乎就是一个天文数字。”长安客车副总经理孟振海指出,客车行业需要正确处理校车普及所为客车行业带来的增量,通过校车增量,摊薄企业成本。

       对此,佘振清亦指出,尽管未来校车市场空间很大,但不会一步到位,校车需求将通过扩大校车试点范围、更新现有运营校车以及地方政府推行校车新政等几条途径逐步释放。

       补贴决定市场

       “未来校车采购成本有望达到3000亿,而运营成本将达到1000亿至1500亿元的规模。城市校车采购的资金谁来出?那些贫困县的校车资金又如何解决?要解决校车问题,资金渠道亟待明确。”佘振清表示。

       未来百万辆级别的校车市场十分诱人,但业界认为,倘若校车资金渠道问题不能解决,高达千亿元的校车市场只能是“画饼”,校车市场4000亿的巨大蛋糕只是存在于理论上的数字。而政府资金补贴的落实将直接决定这一市场规模的发展速度及方向。

       “现阶段,我们还在观望状态。如果中央强力推行,地方政府为了政绩也还是要买几辆的,但今年校车市场预计也就1.5万~2万辆的规模,不会出现大规模的爆发式增长。”一位客车企业负责人告诉记者,政府导向是校车市场最重要的影响因素,但今年宏观经济形势不乐观,加上很多地方债到了偿还期,普遍都出现地方政府财政紧张的情况,能不能拿出资金来对校车进行补贴是个问号。

       “中国道路条件不允许,如果运行时速达不到60公里以上,用长头车是一种浪费。”该负责人认为,长头校车对道路状况要求更高,经济适用性也较平头车差。因此,如果政府补贴不能落实,单依靠学校出资,国内校车市场未来将仍以平头车为趋势。短期内中国校车市场会在中低端市场形成规模,经济适用性较差的高端校车难以形成规模。

       “如果没有政府补贴,需要学校自己掏钱买的话,中低端产品会占大头,但是如有政府补贴,那么像宇通和那些外资企业机会更大。”江西百路佳客车总经理张福成认为,现时中央正在大力推广校车市场,很多地方政府也开始加大投入,倘若政府补贴资金能够落实,未来首先受益的将是高端市场。

       运营规范亟待出台

       “校车运营的‘短途 公交化’的特点十分明显,同时,根据校车安全条例,由于运行速度不能超过60公里/小时,这几个特点有利于控制校车的制造成本,因此,那些对校车要增加一些安全设备而增加很高成本的担忧,其实是不成立的。”佘振清说道。

       孟振海指出,校车主要在上下学时使用,其他时间严禁挪作他用,这一特点决定了校车使用单位必然非常关心采购成本、使用成本和维护成本,而城乡差别、东西差别、办学主体以及个体需求的差别等,决定了国内校车档次和配置状态不可能整齐划一,具体到最终用户,最适合的就是最好的。

       “专用校车开发和推广是国家重视、社会关注的一项工作,在开发的过程中,客车制造商当然要把‘安全’放在首位,但也不能走向极端,以‘安全’为借口绑架或逼降市场。”大金龙总经理郭仁祥也指出,企业对于校车的开发需要考虑到地区的差异,校车要走向市场,走进农村和偏远地区,车型的适应性、价格水平、使用成本都是需要关注的要素,为校车运营单位提供最适合当地使用特点的产品选择,才能加快校车安全工程的实施推进。

       佘振清则认为,校车产品标准高低并非校车问题的主要矛盾。校车最关键的是解决校车运营层面的问题,中国不缺安全的校车产品,缺的是合理的校车运营规范、采购使用规范和健全的法律保障。

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