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校车准入仅20家达标 规模优势博弈现实需求

发布时间:2012年02月22日 13:07 | 进入汽车论坛 | 来源:21世纪经济报道 | 手机看视频


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       “如同不是所有企业都能成为上市公司一样,校车也不应该是所有的企业都能造的。”2月15日首届北京校车展论坛上,洪山区政协委员、湖北灵均律师事务所副主任郑青松提出。

       记者随后从国内主流校车生产厂家上海汽车MAXUS大通、五菱集团、宇通汽车等企业内部人士处了解到,国家标准委员会(下称“国标委”),已着手制订《校车生产企业及产品准入管理规则》(下称《规则》),目前初稿已基本完成,并将进入企业内部征询意见阶段。

       这是继《校车管理条例》、《校车安全技术条件》等四项国家标准草案之后,针对校车安全制订的第三个配套法规。记者从上述主流校车生产企业处了解到,《规则》除了在生产条件上对校车企业提出相应要求外,还对生产校车企业的规模有所规定,初稿中的规定是企业前三年的总销量未达到5000辆的客车企业,将无法进入校车的角逐。

       这意味着,客车企业不仅要在产品上达到校车安全技术条件等四项国家标准,还要符合《规则》的规定。“建立校车准入制度,目的是在确保校车质量需要的同时,防止所有的客车企业盲目地、一窝蜂进入这个市场,造成资源浪费。” 全国人大代表、湖北省人大常委会副主任周洪宇在接受记者采访时表示。

       三年销售5000辆是准入门槛

       记者了解到,早在去年11月份,以周洪宇和郑青松为首的湖北专家组起草了《校车安全条例》,并在其中提出:校车生产实行准入制度,由国家指定有资质的汽车制造企业进行生产。

       “能生产校车的企业,必须具备一定的实力,不仅为了保证产品的安全可靠,还能在运营中承担相应的责任。”郑青松在接受记者采访时表示,“总不可能让一个濒临破产的企业来生产校车。

       他们建议应该对企业的生产车间和流水线、研发能力、生产的一致性、资金实力、技术、品牌、专利、规模等进行认证,各项综合考评合格后,才给予校车生产资质。

       不过,由于湖北专家组并没有一一了解目前国内客车企业的现状,所以,并没有对客车企业的具体准入条件提出具体内容。

       “校车准入标准比乘用车的准入标准还高。” 一位客车厂内部人士告诉记者,目前国标委已制订了初稿,并仅对厂家为数不多的几个人征询意见,对外还处于保密状态。同时,该知情人士透露,“国标委还在初稿中提出前三年的销售规模要达到5000辆。”

       如果一切进展顺利,国标委初稿中计划今年就进行校车生产企业的第一次认证,如果达不到条件,近期将无法取得生产校车的资格。

       “建立一条生产线,至少需要一年半时间试运转,并需投资上亿元。”MAXUS大通相关人员告诉记者,如果一次通不过,再次认证至少需要一年半载。

       仅有20家企业达标?

       “生产准入认证是一件好事情。”上海汽车MAXUS大通相关人员在接受记者采访时表示,由于MAXUS大通引入流水线时就考虑了体系认证的要求,法规越严,越有优势。

       这个准入实际上也参照了发达国家的现状。部分企业的相关人员向记者证实,从美国英国等发达国家的经验来看,生产校车都需要准入,并且从美国校车的发展历史上看,每年行业协会都会组织校车生产企业、政府官员、教育部门的主管负责人一起开会沟通,对校车企业标准进行更新。

       设置准入条件,对大多数正规的校车生产企业而言,都持赞成意见。不过,五菱汽车工业集团销售总监欧培告诉记者,根据他们此前按照上牌数量作出的调查,如果以初稿中三年销售5000辆的规模界定,符合的客车企业并不多。

       “我们曾统计了2010年1月到2011年6月的上牌数据(不含出口),全国144家客车企业,一年半上牌数量能达到1000辆以上只有36家企业。”欧培告诉记者,如果这个数据再增加到一年半2500辆,也就是3年5000辆,全国客车企业中只有20家左右能达到。

       “具体还要看怎么界定。”欧培告诉记者,如果从单个企业,不从集团层面统计,数量更少。

       虽然五菱集团的合资企业,上汽通用五菱已是全国最大的乘用车生产企业,但由于五菱集团起步晚,如果不以集团为单位统计,五菱校车都未能符合3年销售5000辆的门槛;如果以集团母公司和合资子公司累计,就符合条件。此外还有很多新成立的企业,虽然集团实力强,但进入行业较晚,即便拥有最先进的生产线,也不能达到进入门槛。

       规模优势VS现实需求

       从美国的经验上看,拥有校车生产资质的企业并不多。“原来美国还有六七家,现在只剩3家了。”周洪宇认为,由于校车市场本身容量有限,与其校车企业之间恶性竞争,不如提高设置进入门槛,从而形成规模优势。

       郑青松也告诉记者他在与美国三大校车生产企业,蓝鸟校车高层的谈话中了解到,原产美国的蓝鸟校车,40多座的,价格仅37万元,而国内差不多尺寸的校车,一些主流的企业,成本都要超过40万,最主要的原因是国内校车企业没有形成规模优势。而解决规模问题,不仅能有效降低校车采购成本,还能有效防止国外校车产品进入国内市场竞争。

       而《规则》虽然尚未确定,已有一些企业看到了商机。“MAXUS大通是合法校车目录中唯一符合6米以下标准的校车,并获得专用校车推介资格。” MAXUS大通相关人员告诉记者。

       宇通客车副总经理王文兵也信心十足地表示,预计未来校车市场规模将达到100万,2012年整个市场的校车需求量约为4万台,而宇通则希望能够实现5000台的销售目标。

       而作为主流校车生产企业之一,五菱的欧培则认为,制订校车企业准入原则的同时,要更多考虑中国国情。“现在大量幼儿园校车的运营,仍以金杯黑车为主,而国内规模较大的企业,生产的校车大都是大客车,如果直接从金杯校车过渡到大客车,无论从实际对运载量的需求,还是购买和运营的能力,都存在一定的实际困难。”

       所以欧建议,校车企业准入也要分别对待,一个方式是可以对大、中小客车,进入校车领域,分别制定不同的要求,以符合我国发达的东部地区、经济条件中等的中部地区和经济相对落后的中西部地区,对校车不同层次的实际需求。

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