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杨再舜:中国已成国际卡车巨鳄竞争主战场

发布时间:2012年02月24日 11:25 | 进入汽车论坛 | 来源:搜狐汽车 | 手机看视频


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       A、中国卡车合资再掀新一轮高潮

       中国与日俱增的经济实力和巨大的商用车市场潜力,促使更多欧美日汽车生产商争相开拓中国市场。近年来国内几乎所有的汽车大集团公司以及一些中小整车公司争先恐后地纷纷与境外商用车巨擎们不是技术合作就是在股权上的实际牵手合资,欧美日汽车也争先恐后地加快加大了在华大中型卡车投资及市场网络建设的步伐。今天,在中国的土地上已成了世界商用车巨头们竞相拚弑的主战场了。

       第一次合作合资浪潮要回溯到上世纪80年代,国家批准重汽集团引进具有国际先进水平的奥地利斯太尔系列重型汽车制造技术,形成了斯太尔技术一枝独秀的格局。

       第二次合作合资浪潮要回溯到1990年代末,这个时期的欧洲重卡品牌纷纷开始进入中国市场,凭借其高效、高质量的产品以及在欧洲成熟的物流解决方案模式,为国内高端物流市场打开了空间。

       第三次合作合资浪潮系进入新千年以来至今,国内主流卡车企业中,一汽解放与通用合资,上汽红岩与依维柯合资,东风与日产与沃尔沃合资,中国重汽与曼公司合资、陕重汽与康明斯合资、福田与戴姆勒奔驰合资、江淮与NC2合资、华晨与通用合作、长安与大众合作,以及可能的江铃与福特等多个商用车合资项目,已经或即将签署合资协议,产品涵盖小型商用车、中重卡、工程车以及专用车辆,由此形成了商用车合资新一轮高潮,特别是外资重卡在中国又迎来了一次新的浪潮,大有风起云涌之势。一场欧美两大重型车跨国阵营与中国重型车车联手,捉对厮杀中国市场的新格局正在逐渐形成。

       当下第三次合作合资浪潮的主要特征:一是仍然是以总成技术为主流,而不愿意将自己的整车产品在中国实施本土化,中方仍然难以得到学到或掌握核心技术,中方无话语权。核心技术的缺失继续成为制约中国制造业升级的最大瓶颈的同时,合资企业进一步沦为洋品牌在华拓展市场的组装基地,重蹈乘用车海外加工厂的覆辙;

       其二是跨国公司还利用自己在技术、品牌、资金和管理等方面的优势,进一步替代、割裂、模糊和蚕食本土品牌、控制商用车行业龙头企业。而中国在技术引进中,大部分采用进口关键设备、成套设备、生产线的形式,重硬件引进轻消化吸收,引进的结果只是具备了相应的生产能力和固化在设备中的技术,而对带动中国相关产业技术升级的效果并不大;

       其三是外资车企似乎不再强调品牌,甚至有些放弃生产自己品牌的产品,依托在中国合作伙伴的销售网路,进入国内中、高端品牌。同时引入的不再是某一款产品,而是一系列产品和达到欧洲排放标准的先进大功率动力总成。

       其四是合资公司中方也已意识到,未来卡车市场的竞争将会是高质量产品之间的竞争,中国消费者在选择卡车的时候会更注重对动力,更高的质量,更好的燃料效率,整车质量和生命周期成本的要求,生命周期成本在终端客户眼里变得越为重要,而不仅仅是裸车售价。

       B、中国已成国际卡车巨竞争拚杀的主战场

       沃尔沃VOLVO 2003年沃尔沃卡车公司与中国重汽于合资组建华沃公司,总投资额为16亿元人民币,出资比例为双方各50%。2004年投产,是国内第一个获批的重型卡车合资项目。

       沃尔沃曾与中国重汽的合资谈判进行了9年,原定合作期限为30年。但最终因种种不可调和的尖锐矛盾激化而导致分崩离析。沃尔沃指中国重汽背信弃义,盗用技术之后始乱终弃;而中国重汽则指称沃尔沃虚假国产化,热衷CKD生产方式,实施技术封锁,导致产品成本过高,很难与其他国产重卡产品竞争。 进而导致当年沃尔沃集团总裁雷夫•约翰森表示:“沃尔沃集团必须同时与东风汽车和中国汽车工业主管部门就拓展合作的可能性进行谈判。”

       去年下半年沃尔沃集团与东风汽车联手开拓中国及东南亚卡车市场,沃尔沃集团旗下日本UD卡车投资20亿日元,计划从2013年开始在华生产沃尔沃品牌大中型卡车,年生产能力为5万辆,在中国国内销售的同时,向东南亚等周边国家出口。合资公司将采用沃尔沃的技术,生产一个全新的重卡系列。据悉,目前该合资项目已上报发改委和商务部,正等待审批中。

       合资后新产品logo仍然是东风“风轮”商标。沃尔沃与东风合资之后为了降低成本,也许会放弃其在欧洲的垂直配套模式,变成本地化采购。全新产品在动力上可选配国产高压共轨东风康明斯13L发动机与东风雷诺dCi系列发动机;或采购国产ZF和法士特变速器等。这些东风特有的资源皆有充分利用的可能,这样合资后具有混血基因的东风版沃尔沃的价格就有可能从“天价”降至“人间价格”。

       但将来的合资公司内,沃尔沃品牌可能仍然处于市场高端,雷诺和日产柴作为中高端品牌,东风则作为中端品牌出现。沃尔沃集团利用日本UD卡车先进的环境技术和品质管理模式与东风汽车低成本生产体系的有效组合,进一步提高国际竞争力,扩大全球市场占有率。

       2011年7月13日,东风有限与美国德纳公司开展深化合作,德纳从过去持有东风德纳车桥有限公司4%股资品牌权增持至50%,未来将针对东风有限旗下的东风商用车开发和引入更多国际化的车桥产品。

       日野公司 2007年11月28日广州汽车集团股份有限公司与日野自动车株式会社各按50%出资共同设立的合资企业,成立于,注册资金15亿元。按照“一个项目、二个基地”的方式重组广州羊城汽车有限公司和沈阳沈飞日野汽车制造有限公司。从化基地主要生产日野牌重卡、牵引车及羊城牌系列轻卡和驱动桥等关键总成,计划首期形成年产重卡2万台、轻卡3万台的规模。沈阳基地则在保留现有商用客车系列产品的基础上引进日野多功能量产商用客车,计划年产客车整车4000辆、底盘5000台。2009年9月21日,广汽日野从化工厂正式竣工投产,首款700系列重型卡车成功下线。

       依维柯IVEC0 2007年6月15日由上汽依维柯商用车投资有限公司与重庆重型汽车集团有限责任公司重组重庆红岩汽车有限责任公司而成立的重型汽车生产企业。注册资本13亿元人民币建年产5万辆整车、红岩双桥、ZF转向器生产基地,并继续着力打造拥有特色等关键零部件的生产基地,成为我国举足轻重的重型汽车制造基地之一。其中中高端重卡红岩杰狮品牌成为主打产品。公司前身原四川汽车制造厂, 60年代中期引进法国贝利埃军车技术,建立的我国第一个高起点重型军用越野汽车生产基地,有着40多年重型汽车专业制造经验。

       曼MAN 2009年7月16日,德国曼公司斥资5.6亿欧元入股中国重汽,获得25%+1股的权益。签署了包括股东协议、技术许可协议、股份购买协议、可转换债券认购协议在内的一系列法律文件,双方宣布,在技术和资本层面进行长期战略合作。

       2006年3月20日,中国重汽原持有的100%潍柴厂股权划转至山东省国资委直接持有,潍柴和中国重汽正式分家,但双方的恩怨并没有了断。潍柴动力和中国重汽分家之后,潍柴停供中国重汽发动机,让中国重汽陷入了十分被动的局面。中国重汽发展最大的弱点就是发动机的技术,中国重汽的命脉正在被不断提高的环保标准以及发动机技术所掐住。根据中国重汽和德国曼公司的协议,德国曼公司将授予中国重汽一项有关完整TGA卡车、符合欧Ⅲ、欧Ⅵ及欧V排放标准的D08、D20、D26发动机等相关技术,然而不过是德国曼公司2001年的产品,曼公司意图将已经过时的技术逐步推进到中国,这样就可以赢得更多的收益。中国重汽未来可能嬗变成德国曼的子公司或演变成海外殖民地工厂。

       通用公司 2009年7月27日一汽集团公司与通用汽车(中国)投资有限公司合资成立一汽通用轻型商用汽车有限公司。注册资本为12亿人民币,双方各占50%股份。合资经营期限为30年。生产经营轻型载货车类(含底盘)、轻型客车类(含底盘)、轻型车专用车(含底盘)、皮卡系列、工程车及相关总成、零部件的研发、制造、销售和售后服务;汽车、零部件的仓储及物流。

       现代汽车 2010年11月韩国现代汽车公司与四川南骏汽车成立“四川现代汽车生产基地”,双方将按50%的比例共同投资5000亿韩元(约30亿人民币),建设包括巴士、卡车、发动机在内的一整套商用车生产线,进军中国商用车市场。并计划中长期制造电动车、节能环保车、CNG车辆等新能源车辆,力争2013年产销现代商用车20万辆,2017年产销现代商用车40万辆,2020年产销现代商用车70万辆。合资公司将利用南骏汽车现有的车型和生产设备,在完成建设新工厂后,会追加推出各种满足中国当地需求的车型。

       2009年,现代曾与内蒙古包头北奔重汽签署合资协议。中韩双方将共同投资4亿美元,各控股50%,在2010年建立一家重型卡车合资企业,预计年产量达到4万辆,2014年在中国市场销售10万辆重型卡车的目标。上世纪末期,现代汽车曾与江淮汽车陆续在重卡、客车和MPV领域进行过一系列技术合作。

       纳威司达 2011年纳威司达全球业务规模约140亿美元,其中海外业务约占20亿美元。在未来五年中,在未来纳威司达海外业务总量中,中国市场被寄望所占的比例高达20%,中国则是其不可或缺的一枚重要棋子。纳威司达国际化战略实施将取决于在中国市场的规模,能否迅速在中国市场打开局面,是关乎到纳威司达整体前途的一件大事。半个多世纪前,纳威司达就向中国提供了新中国成立后第一批卡车。

       2010年9月16日,安徽江淮汽车股份有限公司与美国纳威司达公司正式签署《发动机合资项目》协议,并与纳威司达和卡特彼勒的合资公司NC2GlobalLLC签署《中重卡合资项目》协议。江淮合资组建重卡公司 总投资20亿元,双方股权比例为50:50,江淮汽车将其几乎全部的中重卡资产及业务作为出资投入合资公司。

       卡特彼勒公司(Caterpillar)与北美商用车及发动机生产巨头纳威司达公司(Navistar)股权各半的合资公司NC2,在北美以外的全球市场上生产和销售商用卡车。江淮汽车与纳威司达的合资,纳威司达不仅在江淮现有的产品上利用自己的空气动力学等方面的技术,帮助江淮汽车提升燃油经济性、可靠性和动力性,计划引进全系列发动机产品。

       戴姆勒-奔驰 2010年7月14日,德国戴姆勒与福田汽车签订合资协议,双方按照50:50股权成立中重卡合资公司。2011年全球最大的卡车生产商德国戴姆勒与北京汽车集团合作设立年生产能力10万辆的大中型卡车工厂;奔驰与福田的合资中引入了奔驰的OM457,并将以此为基础推出下一代高端重卡欧曼GTL。

       2012年2月20日京福田戴姆勒汽车有限公司正式挂牌成立,开创了戴姆勒全球战略和实现中国市场战略构想的创新合资模式。根据协议,福田戴姆勒总投资达63.5亿元,注册资本56亿元,将生产福田汽车现有的福田欧曼中重卡产品和戴姆勒许可的部分重卡发动机。同时欧曼GTL全球上市。

       此次福田和戴姆勒合资,虽然可以看做是以市场换技术的合作模式,但是与之前很多来中国掘金合资的外国车企不同,对于戴姆勒而言合资需要的不仅仅是中国市场,更是全球的中低端卡车市场,戴姆勒不但可以立即获取中国巨大的中重卡市场利益。

       合资公司将生产“福田欧曼”品牌的中重卡产品和戴姆勒许可的排放标准与动力分别达到欧V和490马力的梅赛德斯-奔驰OM457重型发动机。 欧曼9系BTX牵引车搭载的就是奔驰OM457LA发动机(功率315千瓦)。采用ZF进口转向机,转向轻便,大幅提高车辆的可靠性;独特第五阀制动+排气蝶阀制动技术,让发动机制动效能提高一倍以上.

       2012年初,中联重科与德国奔驰公司在湖南设立一个全新的跨国公司,为中国大陆的工程机械和汽车厂家提供高级底盘。合作方式为:中联出资金,奔驰出技术;初期投资50亿,远期投资200亿左右。

       佩卡-达夫 2011年4月,美国佩卡集团宣称旗下的达夫卡车将在一年半内在中国寻找合作伙伴,以实现本地化生产。投资股权、成立合资公司。此外,日本铃木汽车也计划与重庆汽车合作在当地新建商用汽车工厂生产商用车。

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