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越野不看辈分!解析奔驰4MATIC四驱系统

发布时间:2012年02月29日 19:36 | 进入汽车论坛 | 来源:汽车点评网 | 手机看视频


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在目前国内市售的SUV中,日韩系多为适时四驱,用的中央差速器不是多片离合式结构就是粘性耦合器。经过了这些年的市场检验,想必大家也都有共识了——这两种结构能够实现简单的四个车轮共同行动,但在越野性提升方面,意义却不大。

越野不看辈分!解析奔驰4MATIC四驱系统

而德系车则大多选择全时四驱系统,除了大众的4MOTION是适时四驱外(其越野性能,也要比同级别的日韩紧凑型SUV强多了),奥迪、宝马与奔驰这“德系三驾马车”,其四驱系统均选择的是全时四驱系统。

之前我们已经聊过了奥迪Quattro系统——由于奥迪的“先入为主”,这个四驱系统也是广受车友推崇。但在德系三驾马车中,却一向是以“双B”领头的。那奔驰和宝马在四驱系统方面又有什么看家本领?我们今儿就一起来看看宝马的xDrive和奔驰的4MATIC系统。

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作为三驾马车中的老大,我们还是先来看看奔驰的4MATIC系统。

奔驰的4MATIC系统最开始还是分时四驱

作为一个奔驰FANS,我很想跳过这一段,但出于职业道德,我不得不承认,从理论上讲,奔驰目前使用的第二代4MATIC系统是德系三驾马车中……最弱的。

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事实上奔驰的四驱历史可以追溯到1987年,可以说是辈分相当大。4MATIC技术在梅赛德斯-奔驰E级(124系列)中以选装配置的身份首次亮相。这时候的4MATIC系统还是传统的分时四驱系统,只不过依靠的不是驾驶员手动切换,而是湿式多片离合器控制前桥动力的通断。

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这时候的4MATIC一般采用后轮驱动,这样既能保证油耗相对经济、又能兼顾直线加速时的操控表现。当汽车正常行驶时,中央耦合器在电脑的控制下是保持断开的,动力100%地传递给了后轮。当汽车在转弯时,电脑会通过转角传感器测得一个转向角度,然后通过这个转向角度计算出一个前后车轮的理论转速。

如果后轮的转速与前轮的转速相匹配(差别在误差允许范围内),那么视为正常转向。如果前后车轮转速差超过正常范围,那么电脑则会判断此时后轮已经开始打滑,然后自动控制中央粘性耦合器接通,将一部分动力分担出来传递给前轮。这时前轮获得的动力大概只有35%,其目的时为了让后轮摆脱打滑。如果此时后轮仍然打滑,那么电脑则会判断,35%的动力不足以让汽车摆脱打滑的局面,从而自动锁死多片离合器。

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被锁死后等于前后轴刚性连接,扭力以50%:50%的固定比例传递给前后桥——通过平均分配动力给四个车轮来摆脱后轮打滑。

W124上有两套不同的4Matic系统,第一套(1986-1991)使用机械压拉杆来液压解除装置,第二套(1992/1993)使用电子开关来解除装置。奔驰在1993年后因为中央差速器易损坏的原因,放弃继续在W124上生产及开发4Matic系统。

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不过奔驰自然不能让自己的四驱系统一直空缺着,第二代的4Matic系统在1998/1999年在W210车系上复出。

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