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拿奥迪Quattro开刀!解析全时四驱系统

发布时间:2012年02月29日 19:36 | 进入汽车论坛 | 来源:汽车点评网 | 手机看视频


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之前我们说了两回适时四驱系统,也是时候来聊聊更“古老”一点的全时四驱系统了。相比后起之秀“适时四驱”,全时四驱与分时四驱可谓是四驱界的元老了,其中全时四驱不仅历史悠久,可靠性与易用性都比较高,唯一的缺陷就是油耗会比较高。

拿奥迪Quattro开刀!解析全时四驱系统

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何为全时四驱

在没有适时四驱的年代,四驱车只有两大流派,就是分时四驱与全时四驱。分时四驱除了操作比较复杂之外,有个让人比较尴尬的问题:由于没有中央差速器,前后轴没法适时调节分配扭力与转速,使得车辆没办法在铺装路面上使用四驱模式——这时候无法顺利转弯,车身会很别扭的“扭”动起来。

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而全时四驱有三个差速器:前后轴各有一个差速器,前后驱动轴之间还有一个中央差速器。当汽车在转向时,前后轮的转速差可由中央差速器控制,所以,全时四驱车辆可在包括铺装路面在内的所有路面上行驶。

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全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统,可分成固定扭矩分配(前后50:50比例分配)和变扭矩分配(前后动力分配比例可变)两大类。

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多说虚无的原理无益,我们还是结合几款现实产品,来看一看这全时四驱系统的优劣吧。首先登场的,就是大名鼎鼎的奥迪Quattro四驱。

奥迪Quattro四驱系统

和很多强大技术一样,奥迪Quattro全时四驱系统最早是军用技术,在上世纪80年代奥迪才将其首次运用到量产车身上,而且一出现就帮助奥迪在国际赛车比赛中大放异彩。由于太过强大,甚至出现了赛事主办方宣布停止Quattro技术在拉力赛上使用的传奇……

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而且在爬坡上,装备了Quattro全时四驱系统也非常强悍,数次征服了坡度为37.5°的芬兰开普拉滑雪跳台。

看到这大家都应该发现了——它不只是SUV的专利,连体积娇小的轿车也可以搭载!而这也正是奥迪的初衷,最初奥迪人就是想把四驱技术从笨重的越野车中解构出来,“移植”到轿车上。奥迪工程师以变速箱连接空心传动轴,从而向前后轴双向传送动力,完成了“体积小、结构简单”的需求。

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以一套技术横行30年显然是不可能的,现在使用的Quattro全时四驱系统已经是第六代产品了。2005年,奥迪推出了第六代Quattro全时四驱系统,最大的改变就是中央差速器升级到C型。

拿奥迪Quattro开刀!解析全时四驱系统

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可以说,Quattro整个系统的关键,就在于它的中央差速器——托森差速器。一个扭矩感应式限滑差速器,在quattro系统中,它作为中央差速器安装在变速箱的输出端,动力从变速箱出来后会先经过托森差速器,之后再分配到前后桥,它可谓是四轮驱动的核心部件。

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采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器结构更加精巧,自动锁止功能的反应时间更为迅速。在通常情况下,中央差速器以40:60(依车型不同,官方调校会有差别)的分配比例将动力传递至前后轴。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能,在直线加速和弯道中这一特点表现的尤为突出。

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