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智能全时四驱?解析途观4MOTION真面目

发布时间:2012年02月29日 19:52 | 进入汽车论坛 | 来源:汽车点评网 | 手机看视频


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之前我们已经做过了一期四驱系统第一讲:结构简单/操控简便!解析适时四驱SUV。说的呢,是时下城市SUV中使用最广泛的适时四驱系统。文章出来之后,不少朋友说,你怎么就拿日韩系开刀啊,为什么不说说欧洲的四驱技术呢?

智能全时四驱?解析途观4MOTION真面目

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其实第一篇文中也说了:“目前全球采用适时四驱技术的车型大致有两大分支:一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驱为代表的欧系车,如大众的途观、高尔夫R36,奥迪的TT3.2quttro、A3quttro,福特德国的KUGA,路虎的神行者2等等;另一分支则是以日本JECKT公司提供的四驱为代表的日系车,像丰田的RAV4和汉兰达等等。”怎么说完了日韩,就得来聊聊这瑞典HALDEX公司出品的宝贝儿了,而“模特”,就是最近大火的途观了。

智能全时四驱还是适时四驱?

智能全时四驱?解析途观4MOTION真面目

首先我们来看看厂商的宣传:上海大众很有信心的将途观自封为“全能四驱王者”,先不管这个称谓合适不合适,我们专注于它的四驱系统。在厂商的说法中,4MOTION被解释为了智能全时四驱。

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其实,只要仔细看看厂商网站上四驱系统的扭矩输出图就不难看出了:在大多数高速行驶,或是倒车入库、缓慢行驶的时候,途观为了油耗考虑,后轮扭矩分配为零,就是作为一款前驱车而存在的,只有当起步加速时,或是前轮打滑需要后轮驱动脱困时,才会分配扭矩给后轮,以获得更好的加速性能或是道路通过性。这里就不得不说厂商宣传这是“揣着明白装糊涂”了,这明明就是一套适时四驱结构,却要扯上虎皮装成“智能全时”!

智能全时四驱?解析途观4MOTION真面目

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说完了这个宣传上的“误会”,我们还是来仔细看看这套4MOTION系统,虽然4MOTION可以说是专属于大众的四驱系统甚至说是大众的标志,但其实这套系统是大众与瑞典的四轮驱动开发商Haldex合作开发的,适用于前横置发动机的车型进行四驱布局。

4MOTION的工作原理

在这套4MOTION系统中,Haldex LSC差速器可谓是其灵魂所在,在07年进口Tiguan刚出现时,它使用的Haldex LSC差速器还是第三代呢;国产的途观,采用的已经是第四代Haldex LSC了。

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当然了,它的主要结构还是没变的——它有一个中央差速器即Haldex LSC差速器为前后桥分配动力,同时还拥有前/后两个差速器给左右车轮分配动力。这个结构已经十分接近全时四驱了,跟另一个德系厂商——奔驰的4MATIC非常类似。只不过奔驰的第一代4MATIC在正常情况下以后轮驱动为主,而大众4Motion是以前轮驱动为主。

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很多朋友区别大众4MOTION和奥迪Quattro的方式,就是认为前者适用于横置发动机平台,而后者适用于纵置发动机。由于产品多是横置发动机的设计,使得大众无法给旗下的车型装配中央差速器(因为结构上不允许),所以4MOTION只能从前驱动桥引出一根传动轴把动力分担给后轮。

不过要是刚性地把前后桥动力连接起来,就会出现早期全时四驱的问题:车轮之间产生转向制动。但在这种情况下又不能布置中央差速器,大众的解决方案就是在后转动轴的末端(接近后差速器处)安装了一个电控液压多片离合器——就是我们的Haldex差速器了。

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简单的说呢,4motion就是一多片离合式结构,和奥迪Quattro的托森差速器纯机械结构不同,Haldex的原理是在前后轴之间加上一组由输出轴带动的液压泵,由液压装置推动摩擦片来实现扭矩的分配。

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输出轴与壳体相连,壳体内侧也安装了很多离合器片,在强大的液压的作用下,活塞可以横向推动离合器片接合,并产生强大的摩擦力,从而把动力传递给后轮。而液压则是完全通过电脑对电磁阀的控制实现控制的。

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所以这一切又归结道ECU电脑上来了,四个车轮上与ABS共用的转速传感器检测到前轮有打滑倾向时,它会迅速的产生一个命令信号通过CAN-BUS总线系统(汽车上电脑与各种伺服器和传感器之间的通信系统)传递到控制液压的电磁阀上。一旦电磁阀打开,液压则被接通,那么活塞有了足够的力量推动离合器片接合把动力传递给后轮。

点评:

说了半天,估计不少朋友已经在嚷嚷了,“大众楞把一多片离合给宣传得跟神一样,这营销太牛了”。其实吧,4MOTION技术上也确实挺牛的,要比一般的多片离合式四驱结构强大——之前我们就讲过,大多数采用多片离合式四驱结构的车型,在驱动轮打滑的时候,最多也就是给从动轮分配50%的扭力。

而前轮驱动的4MOTION,最高可以分配给后轮100%的扭力(官方说法,本人就这点保有怀疑的权力)。这个我们会在下一页以“课外读物”的方式来看一看Haldex 4.0版的官方解释。里面有些文字游戏我们也很难说拿捏得清楚准确含义,毕竟这玩意的最终解释权都在“VW”手里,我们只能遥望着上海的方向心中默念“求测试”。

当然了,它毕竟是多片离合器式中央差速器,并不是齿轮式的咬合结构,想要达到传递扭力给后轮的硬连接,时间长了,无法避免的会出现摩擦片过热而失效的问题。但瑕不掩瑜——它性能上已经接近一些全时四驱结构的车型;同时又兼备适时四驱结构简单、质量小、造价便宜的优势;而且通过多项电子仪器对车辆轮胎的监控,变被动响应为主动干预,保留了多片离合器式反应速度快(甚至更快)的优点。

更了不起的是,相比大多采用多片离合器式中央差速器的SUV,途观的ECU能够通过检测车辆行驶状态,主动给四个车轮分配扭力,效果十分接近全时四驱了——这也难怪它给自己挂上“智能全时”的帽子。在同价位的SUV中,仅此一点,它就足以完胜本田CR-V与丰田RAV4了。(文/ 谭明)

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