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上市车企2011年净利普遍下滑 自主品牌仍抗力不足

发布时间:2012年04月05日 09:40 | 进入汽车论坛 | 来源:证券日报 | 手机看视频


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       “在十七家主流上市整车企业中,仅有上汽、长城、吉利、华晨、宇通、安凯等六七家企业取得了净利润的增长,其它车企净利润均为下降,其中下降最多的是一汽轿车,幅度高达88.34%。”这是上市车企去年的成绩单。

       这样的成绩不仅较2008年上市车企财报更为难堪,更与2009与2010两年财报形成鲜明对比。

       据了解,2009年与2010年,均是上市车企盈利巨增的年代。2009年除少数3、4家车企净利微降,其余各家增长均在100%以上,其中上海汽车和长安汽车净利润增长最明显,增幅分别达到904.61%和4323.37%。2010年虽有所减缓,但净利增长的态势依然延续,最少的也在40%左右。

       而在净利增长的车企中也分情况,如上汽集团和华晨汽车其主要利润的主要来源是合资公司,自主阵营则占据很少部分。以华晨为例,其合资公司对净利的贡献率高达90%左右。

       业内分析人士认为,2009年和2010年中国车市是明显的“政策市”,在去年鼓励政策退出后,企业净利下跌属正常,但跌幅较大的企业则也有自身的原因。在这样的背景下,企业战略方向的调整,成为自主品牌关注的主旋律。

       净利跌幅见底

       88.34%的净利下滑成绩对于即将融入一汽集团整体上市的一汽轿车,可谓是个难堪的数字,而且不仅仅是净利,据一汽轿车财报显示,公司全年实现营业收入326.53亿元,同比减少12.45%;实现归属于上市公司股东的净利润2.17亿元,同比减少88.34%。

       对于净利下滑的原因,其财报中表示:“国家金融货币政策收紧、汽车鼓励政策退出、油价上涨等因素的影响,造成国内乘用车市场增速大幅下滑,公司产品受到了较大冲击;由于汽车市场竞争白热化,终端价格竞争剧烈,公司产品销售价格区间下移;同时,日元汇率走高、原材料价格上涨等因素加大了公司的成本压力,综合因素导致了公司收益能力降低,财务指标数据同比大幅降低。”

       这个原因可以说是众多净利下滑企业的一致口径,但每个企业遇到的状况却各有不同。

       如一汽轿车,其前三季度还实现盈利7.54亿元,因此意味着其第四季度亏损高达5.37亿元。

       这一点从公司销售中也可体现。根据中汽协的统计数据,一汽轿车四季度销售汽车52962辆,同比下降31.5%;为公司贡献利润的主力车型马自达6和睿翼分别销售22335、6001辆,同比下降20.6%和58.7%。另外,二工厂在2010年底投入运营,产能的大幅扩张和销量下滑使得公司产能利用率急剧下降,也拖累了公司业绩。

       同为净利下滑的江淮汽车,其营业总收入为304.7亿元,同比增长2.58%,公司累计销售各类汽车及底盘46.6万辆,同比增长5.4%,但由于原材料价格上涨导致了产品盈利情况同比下滑,综合毛利率同比减少2.29个百分点,净利也同比下滑46.88%,至6.18亿元。

       平安证券汽车分析师表示,企业净利下滑,无非是销售收入下滑或者成本高企,以目前的形势看,这两个因素几乎同时作用于汽车上市公司,取得这样的成绩也很正常。但多数企业已开始在去年甚至更早进行有意的收缩和调整,相信今年将有所好转。

       粗放模式转型

       “由于‘十一五’末车市增长太快,我们把尽可能多的资源投入到销售层面,尽可能多的占领市场,并没有太多考虑在市场低迷时我们面临的问题。”一位自主品牌高管这样对记者说。

       的确,由于鼓励政策的介入,2009年和2010年的中国车市分别增长超过40%和30%,中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖曾对记者表示,这样的增长不正常,一定会出问题。

       果然在2010年底,当经历了北京限购等一系列限制政策出台,鼓励政策退出的结点时,2011年中国车市仅增长3%左右,这对于之前大肆扩张产能,不断推出新品的车企可谓是灾难,其中尤以因政策支持受益最大的自主品牌更为突出。

       以比亚迪为例,由于中国车市在“十一五”末的非正常性增长,比亚迪的销售人员及网络增长也处于同样状态,其顶峰时的销售人员是上海大众和上海通用人的总和。

       人多也就导致了对经销商的多头管理,如一家经销商原来只有一个区域经理负责,但顶峰时除了区域经理,还有大区经理、品牌经理等多达5个经理负责,经销商的精力都用在如何应付经理的扯皮上面。

       而且这些经理每月多达万元以上的工资及食宿开消,都要算在车子里,在价格不变的情况下,要牺牲经销商利益,这就是之前比亚迪经销商搞退网的根本原因。

       更重要的是,在产品导入流程上,内耗的现象更为严重。该公司高级副总裁兼总工程师廉玉波介绍,此前设计部门与销售公司之间缺乏沟通,使得车型设计出样,甚至模具都打造完成后,销售还得让改来改去,这样流程效率低,成本也就提高了。

       面对上述问题,比亚迪做出了自己的调整,在销售层面合并销售网络、人员调岗,稳定及维护经销商数量及利益;在内部流程上则成立市场调查中心,加强销售公司与廉玉波所在的设计部门间的沟通等一系列措施。

       对于比亚迪面临的问题及采取的措施,也是其它自主品牌需要面对的。吉利汽车一中层管理者对记者表示,大扩张时期,自主品牌的增长都是粗放型的,其中的问题企业现在都要解决,但这不仅是某一环节要解决,而是内部体系,执行思路整体的变革,“而这又是渐变的过程,因此我们需要时间。”

       图谋打造高端品牌

       虽不是上市公司,但作为自主品牌的旗手,奇瑞汽车合资捷豹路虎,并欲投入百亿元以上资金,其打造高端品牌的决心可见一斑。

       奇瑞仅为近期的代表,其实自主品牌打造自己的高端早已是业内共识,这不仅提升品牌价值和竞争力,更可让企业有丰厚的利润所得,但截至目前并不算成功。

       在国家2009年设定的“四大、四小”(一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、重汽)的乘用车企业中,东风、长安、北汽自主阵营中目前并没有中高端品牌;一汽的奔腾、上汽的荣威和广汽的传祺虽然是中端品牌,但销量实在称不上理想,其中传祺在2011年的销量仅为1.7万辆,相对最好的奔腾去年也仅销13万辆,但一汽轿车的利润贡献大头仍为马自达品牌。

       但在这其中最值得一提的就是奇瑞2009年推出的高端品牌——瑞麒,从其广告牵手足球巨星梅西就可以看出奇瑞对它的另眼相看,但它的市场表现却让奇瑞成为业内媒体口诛笔伐的焦点。

       瑞麒上市的第一款M1与QQ相仿,售价仅3.88万起,这与其高端品牌的定位严重不符,这也对后续推出的G5产生了较大影响。2011年,瑞麒仅有的两款车型全年销量加起来才刚过万辆。

       一业内人士表示,真正的高端车型是完全独立开发车型,独立技术的体现,要与企业之前的产品有着明显的区分,而这一点目前自主企业最少能做到。

       由于销量及车型少,瑞麒在2010年8月的奇瑞推行的事业部改革中被并入奇瑞销售公司,而另一个中高级全能商务车品牌——威麟虽成立了事业部,但在2011年随着总经理杨波的离职和惨淡的业绩,也统一至奇瑞销售公司旗下。

       不过,目前一些新兴的合资项目或许让自主品牌看到了希望,这其中的代表有奇瑞联姻捷豹路虎、吉利收购沃尔沃、长安牵手PSA。

       与之前以“市场换技术”合资思路不同,新一代的合资项目,本土阵营有更多自主权,如生产配套的发动机,建立研发中心,共同开发合资自主车型,并将其作为未来合资公司的重点项目已在奇虎项目中提出。

       这当中最关键的作用是让本土企业圆梦高端,并反哺自主。

       与戴姆勒合资比-戴项目的比亚迪一个高管针对“反哺自主”表示,这种反哺并不仅是高端,更重要的是对品质管理的思考,这是自主企业在过去所缺乏的。在双方的磨合中,比亚迪对一整套“游戏规则”已达到心领的地步,并将其运用到自身发展中去。“但要达到神会的地步,比亚迪没五年是做不到的。”

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  • 商用车: 商用车是在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车,并且可以牵引挂车。从2005年开始,我国汽车行业实行了新的车型统计分类。相对旧分类,商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。在旧分类中,整车企业外卖的底盘是列入整车统计的,在新分类中将底盘单独列出,分别为客车非完整车辆(客车底盘)和货车非完整车辆(货车底盘)。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆,共五类。 来自:互动百科