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油耗摁住了谁的命门

发布时间:2012年04月12日 23:52 | 进入汽车论坛 | 来源:华夏时报 | 手机看视频


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日前,国家发改委产业协调司装备处处长李刚对外宣称,汽车企业车型平均油耗制度有望建立,目的在于“从源头促进汽车企业重视节能减排”。此前,工信部装备工业司司长张相木亦表示,对于车企平均燃料消耗达不到的,要惩罚性收费。联想到工信部下发的将怠速启停汽车按常规汽车进行管理的通知,这一依燃耗平均值作为车企财税奖惩的制度或将很快出台。

实际上,发改委和工信部两位官员所称的“平均燃油消耗制度”,即是在2010年11月由国家标准化委员会公布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》报批稿,下称“第三阶段燃油限值”。在这一阶段,将不再以单一车型为评价对象,而是将汽车企业作为整体进行评价。

在第三阶段燃油限值标准报批稿中,这一平均标准被定为百公里6.9L,之后,更有消息传出,该平均标准被提高至6L。

不过,在《华夏时报》记者采访工信部及多家厂商后了解到,目前平均油耗标准下移仍处于讨论阶段,具体到平均油耗的数值及实施时间均未最终敲定。但即便如此,自主品牌车企们已感受到了巨大压力。


恩威并施

“之前报道中提到的平均油耗标准降至6L/百公里是不准确的,前几天我们的确召开过相关的讨论会议,但现在没有结果。”8月10日,工信部装备司汽车处的工作人员在电话中对《华夏时报》记者直言。

消息的源头,来自于上月末李刚在一次节能减排研讨会中谈到的“胡萝卜与大棒”的表态。在他看来,目前实施的3000元节能惠民补贴款更像是一种鼓励,是刺激市场购买力的“胡萝卜”,而正在酝酿期的平均油耗制度则是一根“限制级大棒”。

换言之,在政府看来,此前车企的日子过分“安逸”,是到了举起“大棒”的时候了。

尚未真正实施,即放出口风,相关部门似乎在试探各个车企的底线,而背后更重要的原因是中国不断持续走高的石油消耗量。公开资料显示,过去十年中国石油消耗量从2.29亿吨增至4.39亿吨,几乎翻番。

与此同时,中国石油的对外依存度也从30.2%提高到53.7%。截止到今年上半年,中国私人机动车保有量已达8500万辆,且未来潜力仍然可观。但另一方面,去年中国单车平均百公里油耗为7.7L,比日本、欧洲高出近20%。

显然,这与决策层强调的向低碳转轨的路线相悖。半个月前,主管部门召集了部分国内车企的相关负责人参与研讨下调汽车平均油耗的会议,但会议并未得出实质结果。

上述工信部工作人员对本报记者称,目前外界关心的“平均油耗下调”和“节能与新能源汽车产业发展规划”细则均在完善讨论中,今年年内能否得出结论依然是未知之数。

似乎是统一口径,参与此次研讨的中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽研”)的专家也委婉地拒绝了本报采访。


标准严苛

此前,国家质检总局和标准化委员会曾先后在2005年7月1日、2008年1月1日分阶段实施了前两个阶段的《乘用车燃料消耗量限值》标准。

去年底,工信部再一次对阶段化油耗标准进行了明确,并在《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中提道,自2012年起至2015年将分阶段对我国整车企业所生产的全部汽车产品燃料消耗量作出强制平均限值,这与之前的对企业单一车型限值有所不同。

简述三个阶段的目标,第二阶段至少要比第一阶段降低油耗10%,而到2015年,第三阶段要在第二阶段的基础上再降低油耗超过20%,即平均油耗为百公里6.9L。

从各阶段的目标看,决策层为汽车业的发展规划了清晰的脉络,但在执行层面,似乎并不那么简单。中汽研标准化研究所副总工程师金约夫曾对媒体表示,现阶段即实施第三阶段标准的时机不成熟,“国内没有一家车企能完全达标。”

由于第三阶段的限值标准以整个企业所有车型的平均值为准,如果一家车企的产品序列中涉及从微车到中高端轿车的各个细分市场,在技术无法满足的前提下,只有放弃部分排量较大的中高端轿车的生产计划。

考虑到第三阶段在执行层面的难度,且计量标准完全区别于前两个阶段,主管部门宣称第三阶段将分步实施。具体步骤为,2012年为导入期,允许企业平均燃油消耗量比目标值高9%;2013年,允许企业平均燃油消耗量比目标值高6%;2014年,允许企业平均燃油消耗量比目标值高3%。到2015年全面实行第三阶段燃油消耗限值标准。

即便如此,对于国内多数车企而言,第三阶段中初步敲定的6.9L/百公里的平均油耗限值都难以应对,现在主管部门再次酝酿调低平均油耗将给企业经营带来“麻烦”。

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