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标准与尊严

发布时间:2012年04月13日 01:34 | 进入汽车论坛 | 来源:选车网 | 手机看视频


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谈起一汽大众,业界公认这是个一流的企业,但当你走进工厂又感觉到,这与其他企业没有多大的不同。差在哪了?差在了人们看不见的体系上。

今年,一汽大众成立整整20周年,很多人经常在问一个问题:合资,我们学到了什么?有人以能否独立开发一款车作为衡量合资成功与否的标准。表面看,这个评价是对的,但为什么在同样的零部件基础之上,很多企业生产不出同样的好车来呢?一个重要的原因在于体系的差异。或者说,你有再好的产品技术、再好的零部件、再好的制造设施,甚至再多的高级工程师、技师,但如果没有体系的保障,一切都是空谈。因此,构建了一个什么水平的体系,或许应当成为衡量一家合资企业成功与否的标准。

什么是体系?体系是企业按照一个统一标准运行的保障系统。


一、把用户的感知变成标准

捷达改脸是一汽大众第一次尝试自主研发,当一汽大众的工程师拿着资料找到德方工程师时,对方不客气地说,你的资料不够。中方工程师问,要多少资料?德国人用手一比划,中方工程师明白了,资料要多到堆起1米多高。当捷达改脸成功后,中国工程师自豪地说:“我也有了这么高一堆的资料。”

那时候,一汽、一汽大众以设计能够达到德国大众的标准而欢欣鼓舞。而新宝来的研发则几乎是从零开始,是基于上一代宝来的技术平台开发一款全新的产品。一汽大众PQ32/PQ34平台经理张文杰介绍说:“首先选定目标客户,对于他们认为什么是他们满意的产品进行调查,通过调研确定了哪些功能、配置是消费者需要的,哪些是他们需要但不愿付钱的,哪些是不需要的;然后,再与竞争对手的产品进行对比,寻找差距和不同点。据此,形成了一整套消费者对车的标准——中国消费者需要的产品的定义。在此基础上,一汽大众设计团队从消费者的需求出发,定义各个总成的功能,把经销商、供应商、总成的供应商召集到一起讨论设计和制造方案。把用户感性的描述进行分类,然后一一转换为配置和技术要求,再将这些技术要求转换为指标,经过可行性研究后转变为标准;在技术标准的设定中,工程师还要考虑消费者用车的全寿命成本;所有的指标决定了新宝来的技术要求、质量要求、成本要求,由此形成了一款车完整的标准体系,而所有的标准都必须达到德国大众全球统一的质量标准。”

在整个标准中,有很多标准来自大众集团几十年造车积累的经验。在长春住电线束有限公司的生产线旁,一汽大众对电线外螺线管的切口有着特殊的要求,为了防止通过螺线管的线被切口压破线皮,螺线管的切口必须切在螺线管突出的螺纹上。该公司总经理丁强说,这个要求只有大众有,其他品牌的配套厂没有这种要求。再比如,福耀玻璃同时是大众及多家品牌的供应商,但根据大众品牌的要求,其检测点要多于竞品,有的多出50%,甚至更多。即将中国用户的需求和大众刚性的标准结合在一起,构成了一个完整的标准体系,没有标准体系就无法开发出合格的整车。如果强行开发,造出的整车是没有质量保证的产品,或者是隐患丛生的产品。

通过新宝来的研发,一汽大众掌握了自主研发的原理和实现方式,并获得了将中国消费者的需求转换成标准的流程和方式,而且这个标准的水平完全达符合德国大众集团全球统一的水准。正是在不断地参与产品的改进中,一汽大众获得了自主研发的能力,而且能够根据未来的产品需要设计全数字化工厂,一汽大众奥迪的全数字化工厂就是一汽大众将研发能力与工厂设计能力相协调统一的一个良好佐证。


二、从中国制造到中国创造

每当提起“从中国制造到中国创造”这一说法时,很多人认为,这与合资企业没关系,因为他们生产的不是自主品牌企业。有一件事或许能够改变你的看法,那就是新宝来成功后,大众集团总裁看过新宝来后,从中国带走了新宝来驾驶员的座椅和车内顶,因为这两件东西是中国创造的,达到了大众的质量标准,但成本却明显低于大众的标准。

在指标体系的建立中,零部件企业已经参与其中了,他们不仅要参与标准的制定,还要按照标准将产品制造出来。比如一个座椅,其中包含了537个零部件,这些零件每一个都有严格的技术规范与技术要求。开发时要求既不能很重、很强,那样会让乘员受伤,但也不能太软,不能折断,这本身就是一个矛盾,而一部合格的座椅就需要符合这个看似矛盾的要求。富奥——江森总监白贵喜介绍说,当初因为富奥座椅的成本大大低于大众的座椅,大众认为这个成本造不出合格的座椅来,甚至因此判定富奥的座椅不行。但经过长达2年5个月的艰苦攻关,富奥用与大众不同的设计思路,在一汽大众工程师的支持下,设计出了符合大众要求的座椅。白贵喜说:“我们在新宝来项目上吃尽了苦头,但我们积累了宝贵的经验,创造了历史。第一次在国际品牌的车型上用上了我们自主开发的新内饰产品;第一次在大众品牌的车型上使用了非德国本土研发的座椅骨架平台;第一次在大众品牌的车型上采用TPU隐型气囊支架,不仅增强了安全性,还大大降低了成本;第一个全面满足ECE R21头部碰撞吸能要求的更安全的气囊总成;建立了亚洲最好的气囊中心,并建立了国内第一家被动安全实验室。”

在新宝来的研发中,中德双方既有矛盾又有合作,由于新宝来开发是中方主导的,因此当发现德方对中方配套企业不理解时,德方技术人员被派往零部件企业蹲点,与零部件企业一同搞开发。最终,不仅开发出了合格的零部件,而且建立了互信关系。有的工程师被从中国派往南美后,专门跑回中国,找到他蹲点的零部件企业,要求为南美生产的大众车提供零部件配套。

由于新宝来只给了零部件企业具体的指标要求,而没有给出具体的图纸,零部件厂在将指标转换为产品中实现了从中国制造到中国创造的升华,在参与整车研发中学会了指标的设定方式,获得了自主创新的方式和路径,为从中国制造到中国创造奠定了基础。

如今,尽管一汽大众所研发的产品依然挂着德国大众的商标,在自主研发能力方面已经超过了新宝来开发的水平,这种能力表现在三方面,一是自主研发的领域更宽了;二是零部件配套厂参与研发的能力明显得到了提升,形成了一只从整车厂到零部件厂的研发体系;三是一大批零部件企业已经具备了参与整车研发的能力,一些零部件厂已经参与到跨国公司国外整车产品的同步开发之中。只有建立了从整车厂到零部件厂的研发体系,才算有了自主研发的基础。

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  • 一汽: 1950年,毛泽东主席访问苏联期间,中苏双方商定,由苏联援助中国建设第一个载重汽车厂。同年4月,重工业部成立汽车工业筹备组,开始了紧张筹建工作。在大量调查研究和反复比较基础上,中央财经委员会批准第一汽车制造厂在吉林省长春市兴建。 1953年,毛主席签发《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》。建设汽车制造厂还作为中国首批重点工程被列入第一个五年计划。1953年7月15日,第一汽车制造厂奠基典礼在长春市西南的孟家屯附近举行。毛主席亲笔题词的“第一汽车制造厂奠基纪念”汉白玉基石被安置在场地中心。 一汽的建设,凝结着全国人民的心血和汗水。 1956年7月13日,在长春第一汽车制造厂崭新的总装线上,被毛主席命名为“解放”牌的第一辆汽车试制成功。在欢声笑语和雷鸣般的掌声中,首批12辆解放牌汽车缓缓驶下装配线。这标志着第一汽车制造厂的三年建厂目标如期达到,也结束了中国不能批量制造汽车的历史。 来自:互动百科