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感受东瀛战神魅力 试驾日产最新超跑GT-R

发布时间:2012年04月13日 05:56 | 进入汽车论坛 | 来源:modi-auto | 手机看视频


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魂,其实是一种看不见摸不着,而又客观存在的本质。有时候发现咱们的记者都是一群车痴,报道每一台几乎都要去跟车子有着各种的沟通,无非就是想在那个虚无的空间里了解每台车的魂。这次的采访任务不是刨根问底地研究这辆新一代的GT-R,因为在过去的文章中我们几乎已经将一台这台车能看到的,甚至很难平时看到的部分奉献给各位,无论它是日本本土版或者左驾美规车型

这次,拿着智能钥匙打开左驾GT-R的驾驶车门时的感觉很特别,因为这是笔者第一次在神州大地上打开左驾的GT-R的车门,而且接下来达数小时的测试更是再次过足了GT-R的瘾。哦,还有什么呢?别忘了,我们还要通过方向盘、油门、多功能显示屏等等去探究这台车的魂。

连同报道去年东京车展后写的那篇关于GT-R的报道,笔者已经写过四次的文章,算上此文,已经是第五次了,不停反复着这么一台名义上还没有正式进入中国的跑车,到底用意何在?是宣传日产吗?还是虚荣地表达着那种享受358千瓦带来的快感吗?都不是,因为对于这么一台超级机器,我在乎的车辆本身,退一步,即使它不是日产的,换成了丰田或者本田,我同样会抱着一个欣赏的心态去领会。

日产推出GT-R算是给低迷的日系跑车市场打入了一剂强心针,或者用起搏器会更贴切一点,GT-R的超级性能不但将那些老去的一众同国对手抛诸脑后,更甚至,在面对传统的欧系超级跑车时,同样令对手们胆寒。曾经不止一次,甚至连自己也会拿GT-R跟997 Turbo作比较,不过除了那些虚无的品牌附加值外,即便是后者的强化版GT2也不在话下,这又能说明什么呢?历经一年,现在还会有人胆敢拿出自家的997 Turbo去挑战GT-R吗?这样的声音早已掩旗息鼓了。

最近被透露出来的HONDA NSX,连同之前早已成形的Lexus LF-A,日系的超跑终于摆脱束缚已久的208千瓦上限,重新用一种很容易被黄色人种所接受的美态呈现于人前,老实说,虽然写本文时,除了GT-R的真车外,其他两台都还停留在图片甚至效果图上,不过三台车似乎又在重写着90年代初的那种辉煌,BNR32、JZA80、NA1时代又回来了。

对比着过去五代GT-R的历史(KGPC10、KGPC110、BNR32、BCNR33、BNR34),会发现新一代的CBAR35确实庞大了许多,生于70年代的笔者虽然还没机会测试过最早的两代,不过从BNR32开始,则是一路看着GT-R的历代转变的,踏入BNR32的驾驶舱会觉得很科幻,虽然已经是二十年前的作品,但即使今天再跨入它的驾驶舱,那种压迫感仍相当强大。

BNCR33接触得不多,但偶尔也能跳上驾驶位置开一阵,从动力性能上看,33是暴力的,操控则是温柔的,它完全跳脱了32时代的那种轻盈和精准,甚至连那个驾驶舱也感觉很造作,象一个非要跑车化的房车,但如果论日常实用性,第四代又是那么的无可挑剔,所以我不再敢说BCNR33不好了,或者人开始老了。第五代,理论上是最好的,无论从极致的M-Spec还是普通的V-Spec,BNR34都体现着当年日系跑车中最的科技,不过还是一个老生常谈的问题,它太重了。

今天第六代,笔者虽然对于机械、内饰等每个部分都赞不绝口,但还是那个车体重量的因素,让我对这台普通版的GT-R有些许的不满。CBAR35的底盘很强大,无论是看主车架还是前后副车架亦然,曾拆空了彻底的扰流板,会发现根本没有什么可以让你觉得需要安装底盘强化件的必要:粗大的钢管矩阵上承载着引擎、悬挂,后方则安放着GR6变速箱和后悬挂,也就是说,如果你准备用GT-R参加One Made的话,只要加个防滚架就可以了。

测试时,我们反复地将那套Bilstein代工的三段调整避震机进行调整,正常模式、舒适模式和运动模式,但可以很老实地说,三段间的区别并不算太大,毕竟这套悬挂不是赛车用品,即使运动模式下,除了感觉到弹跳反应快了些许、硬度稍微提高、弯道内支撑力稍好以外,在直路上的感觉相差无几。正如一句很中庸的话,运动模式不如想象中运动,舒适模式也不如想象中舒适便是了。

在操控特性上,新GT-R跟旧款(三、四、五代)有一个重要的分别,就是取消了HICAS四轮转向系统,以笔者个人的看法,这个当属必然之举。曾经不少的上几代GT-R车主都会使用各品牌的HICAS Killer将这个系统强行屏蔽掉,除了可以省下数十公斤的重量外,还会让GT-R的弯道操控性能更容易把握,驾驶过32、33或者34都知道,对于庞大的车体而言,HICAS在某些时候确实能增加转向时的灵活性,但是,对系统的预知则不是每个人都能很好地把握,不少的GT-R事故虽然带有人为失误因素,但也相当部分跟这套系统的难于把握有关,而且,现今科技下,是否仍需要四轮转向系统来提高车辆行驶时的灵活性呢?日产的答案是否定的,因为完全可以使用车辆动态控制系统来作出相接近的效果。

新GT-R的体态是很有份量的庞大,净重近1.7吨,虽然拥有VR38DETT引擎的帮助,但还是不能幸免地,刚起步时的反应有点迟钝了。VR引擎看似是一个全新的系统,但其本质是VQ37HR的扩缸版本,活塞除了降低压缩比外,基本上没有很特别的工艺,曾看过一份关于新GT-R的零部件报价单,活塞的价格差异与普通的VQ引擎相差并不大,完全没有红顶K20A和那些银顶般的价差幅度。

可以想象,358千瓦的VR38DETT引擎在设计时已经充分吸取了过去RB26DETT的教训,就像我们平时看待汽车市场般的俗语:尽可能地贵卖“便宜”用。不过,机械零部件相对便宜并不就代表这台GT-R很好养,相反,因为其门槛相对较高,例如轮胎配置、变速箱润化等部分,都是专用的,所以每5000公里的养护成本非常高,曾经有读者计算过它一年下来的消耗,虽然每个细节都被放大,但将近30万的年消耗资金,确实非一般人可以负担的。

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  • 日产
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  • 日产: 日产是日本三大汽车制造商之一,也是第一家开始制造小型datsun轿车和汽车零件的制造商。公司十分着重技术的研发,从1980年代起,日产便坚持将其销售额的5%用于产品研发。目前日产旗下拥有众多高级轿车品牌,诸如infinity(无限)、cefiro(风度)、cedric(公爵)等等。车坛有“科技的日产、销售的丰田”的说法。这一说法将这家全世界第四大汽车厂,予以了明确的定位。 来自:互动百科