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降价潮来袭 北京车展缘何成为车市毒药

发布时间:2012年04月19日 11:54 | 进入汽车论坛 | 来源:中国青年报 | 手机看视频


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       北京车展前夕,天津一汽的夏利“官降”为一季度负增长的车市,带来了更多寒意。原价3.48万元的夏利A+两厢车型下调至2.48万元,降价幅度达到惊人的40%。自主品牌集聚的经济型轿车市场再次人心惶惶。

       汽车降价潮,俨然已成每年大型车展来临前的惯例。在本世纪初汽车开始进入家庭时,价格战还是极其罕见的事,人们关注的是车市井喷,以及是车就不愁卖的暴利景象。真正的转折点是2004年的北京车展,当车企们还在车市繁荣梦想中纸醉金迷的时候,车市开始出现了不稳定因素,而车展似乎成了罪魁祸首。

       经历过2004年北京车展的人们,一定会对那年的车市动荡记忆犹新,而东风日产就是当年车市降价潮的初创者。当绝大多数车企还在加价或不加价中抉择时,东风日产在车展上抛出了一份最高降幅达两万元的让利清单,这也成为当年北京车展的一个符号事件。尽管这次降价并未推升东风日产的市场地位,阳光在降价中暂且保住了面子,蓝鸟却没能力挽狂澜,但此事件却为中国车市的价格战开了一个头。

       值得一提的是,当年名气不高的东风日产并未因降价给人们留下深刻印象,多数车企的价格阵营依然坚挺,尤以南北大众为甚。然而在2005年的上海车展后,这对高傲的价格坚守者却做出了让人们始料未及的事。

       2005年6月16日,一个值得铭记的日子:南北大众同时宣布降价,由此引发了中国车市的大地震。在这之后,东风雪铁龙、北京现代等车企开始跟进降价,就连当时的“加价王”雅阁,都受到了严重冲击。南北大众联手导演了这场中国车市的“集体跳水”,一度“人为刀俎,我为鱼肉”的中国消费者,终于有机会感受“当家做主”的快感。

       步入2006年,车市价格战成为常态,而车展再一次沦为车企降价促销宣传的载体。在人民群众眼中一度最具价格口碑的自主品牌,不幸充当了价格战的主角。北京车展前夕,天津一汽对旗下夏利、威姿、威乐品牌全系车型采取联合降价行动。车展大幕刚刚拉开,吉利又成为车展上第一个降价的企业,旗下主力车型自由舰全线让利,同时降价的还有两厢轿车美日之星。在这之后,奇瑞也按捺不住了,旗下最畅销、利润最低的QQ,也不得不宣布跟进降价。

       从2004年北京车展东风日产吹响车市降价第一声号角开始,中国车市开始陷入价格战的围城。消费者的选择多了,却引发了持币待购的现象,让车企们叫苦不迭。回看当年业内人士的评论,持悲观论者居多。但现在回想起来,当时的降价对车企的伤害并不高,因为绝大多数车企已经赚取了多年的暴利。即使参与价格战,在成本上仍有很多的回旋空间,其暴利体系依旧未被瓦解,车企们仍是赚得盆满钵满。

       从2002年车市实现井喷格局,到2012年步入理性时代,已经足足过了10年。今天,消费者再听到车企降价,已经不是当年那般欣喜若狂,也不会过于执著地继续等待“持币待购”。不管车市如何风云变幻,绝大多数消费者还是理性的。这也不得不让人慨叹,消费者的成熟速度已经超越了车市的成熟速度。那些卖不好就割肉的车企,是不是也该理性地看待自己,找找自身品牌和营销上的不足呢?

       如果我们单纯地看待车展对经济增长的促进作用,会发现这短短的展会只是各厂家的“角斗场”,不管是在车展上摆阔的厂家,还是坦诚让利的车企,如果没有品牌和口碑作支撑,都很难得到消费者的认可,汽车市场发展的不平衡性,让人们很难通过一次车展来推断市场走向。

       所以,不要再将车展作为促销的唯一途径,对于一个有头脑的车企来说,那不过是一种牺牲口碑搏销量的低级行为。诚然,在车展期间挑起价格战的战火,会引起更多的关注,但这只是暂时的。步入全球A级阵营的北京车展,绝不再是车企挥霍产品的大卖场,而是展示品牌和技术,打造车企软实力的最佳阵地。

       据说,夏利“官降”遭到了天津一汽经销商的集体抵制,实行“官降”策略的经销商并不多,从中不难看出,自主品牌经销商利润微薄的困境。2011年,在车市寒流中陷入困顿的自主品牌经历了一场大的洗礼,百试不爽的“降价牌”,如今已接近失效。不如去冷静地思考,逼迫他们陷入被动境地的,到底是什么?

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  • 商用车: 商用车是在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车,并且可以牵引挂车。从2005年开始,我国汽车行业实行了新的车型统计分类。相对旧分类,商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。在旧分类中,整车企业外卖的底盘是列入整车统计的,在新分类中将底盘单独列出,分别为客车非完整车辆(客车底盘)和货车非完整车辆(货车底盘)。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆,共五类。 来自:互动百科