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车价坚挺到何时? 2010年车市12大悬念

发布时间:2012年04月20日 05:36 | 进入汽车论坛 | 来源:中国汽车报 | 手机看视频


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  年初分析车市悬念,似乎有点落俗套。但是,在经历了红火又出人意料的2009年后,2010年的中国汽车业和汽车市场比以往存在更多不确定因素,让我们不由得心存几分期许和几分担忧―――微客之“火”能烧多旺?车价坚挺到何时?二手车市红火还是衰退?……本期我们总结了2010年汽车市场政策、车型、技术、经销商乃至用车环境等方面的12个悬念。究竟它们会不会发生?如果您对这些悬念有自己的看法,欢迎参与我们的讨论。

  悬念一:微客之“火”还能烧多旺?

  过去一年中,微客市场给我们带来了太多惊喜。2009年前11个月,交叉型乘用车产销180.53万辆和178.16万辆,同比增长83.45%和80.70%,增幅几乎相当于行业平均水平的两倍。

  微客市场井喷,离不开政策因素支持。消费税调整、汽车下乡政策为微客消费带来巨大刺激。2010年,汽车下乡政策延续,但消费税优惠政策优惠幅度缩水。业内人士认为,政策微调可能带来市场观望情绪的增加。2010年微客市场是否还会有显著增长,还需进一步观察。

  本报去年年底曾对多家微客企业市场负责人进行采访,请他们预测2010微客市场走向。这些业内人士的看法之间存在很大差异,很多人谨慎地预计市场整体仅能够保持10%的增幅,也有较为乐观者,认为微客消费仍能保持30%甚至更高的增长。这种分歧在一定程度上反映出微客市场前景难以预料。

  从正面看,伴随经济发展,中西部地区人均可支配收入增加,微客消费将在二、三级城市需求有望新增。有人将2009年的市场表现视为微客市场爆发的开始,预计今年下半年销售旺季的景象再次出现。从负面看,售后服务与市场扩张步伐难以匹配、伴随保有量激增和使用过程而爆发的产品质量问题、微客使用环境尚不完善等都可能成为制约市场发展的因素。

  悬念二:C-NCAP 标准是否会提高?

  自2006年推出以来,C-NCAP(中国新车评价规程)各类车型的平均得分逐年有所提高。2009年,获得五星及以上评价的车型比例从2006年的8.3%(1款车型)提升到52.2%(12款车型)。参与测试的23款车型中,仅有4款得分在四星以下,其余大部分车型获得四星、五星级安全评价,以前在碰撞测试中屡遭挫折的自主品牌车型取得不小突破,已基本能够达到三星安全标准,很多甚至能够达到四星、五星。合资品牌车型更不用说,获得四星评价是正常,五星评价也成了家常便饭。

  究其原因,中国汽车技术研究中心归结于国内车企车辆安全意识的提升,以及安全带提醒装置、安全气囊及气帘等安全配置的普及。不过,对于大面积的高分,人们不禁要问,如今的新车真有那么安全吗?这是否由于测试评价标准滞后于汽车安全技术发展速度所致?

  感受到外界质疑的目光,中国汽车技术研究中心于2009年年中发布了最新修订的《C-NCAP管理规则(2009年版)》。新版管理规则从2010年开始实施,增加儿童乘员安全性的考核内容,并增加侧面碰撞后排乘员安全性能的考核,以期更加全面反映车辆对后排乘员的保护性能。

  C-NCAP的自我完善固然令人感到欣慰。不过,我们脑中还是浮现出一个问号:2010年测试成绩会不会又是五星成群、四星满堂?毕竟,以上两项新增项目分值估计不会太大,难以影响大局,要提高标准,最关键的还要从两项正面碰撞中入手。

  悬念三:大排量车市场回暖?

  自2008年9月大排量乘用车消费税提高以来,3.0L以上排量车型很“受伤”。2009年前11个月,3.0L以上排量轿车销量同比下降79.99%,3.0L以上排量两驱SUV销量同比下降80.65%。

  2008年的汽车消费税税收政策是这样调整的:排量在3.0L以上至4.0L(含4.0L),税率由15%上调至25%;排量在4.0L以上的乘用车,税率由20%上调至40%。大排量车消费税提高,对豪华品牌市场产生了较大影响,不过,大排量四驱SUV却逃过一劫,保持了较高的市场增速。2009年前11个月,3.0L以上国产四驱SUV销量同比增长234.24%。国产SUV市场或许将成大排量车新战场。

  大排量车销量下滑,也与特殊的经济背景相关。中高级车、高档车消费受经济波动影响较大,这在2009年下半年的中高级车市场上有着明显体现。伴随经济企稳向好,价位较高的中高级车市场开始复苏。对于2010年经济走势,专家、消费者普遍看好。大排量车市场是否会在这种背景下复苏,是2010年的一大悬念。

  悬念四:油耗标识可以左右购车选择?

  随着我国面临的能源问题和环保问题更加突出,油耗已经成为大多数人购车时关注的重点,相关部门也出台各种办法对于汽车燃油消耗量进行标定,以引导汽车消费者购买相对节能的汽车产品。2009年8月,工业和信息化部正式发布了《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》(以下简称《规定》)。《规定》指出,从2010年1月1日起,所有在国内销售的、以汽油或柴油做燃料的、最大设计总质量不超过3.5吨的乘用车和轻型商用车必须在销售时粘贴“汽车燃料消耗量标识”。从2009年11月起,汽车燃料消耗量标识出现在某些品牌的新车上,标识上准确标明了该车的市郊工况、市区工况以及综合工况油耗。今年1月1日,工信部在其网站上公布了近6000款在中国市场上销售汽车的油耗,便于汽车消费者了解和查阅。

  油耗标识的启用,无疑有利于消费者选择油耗更低的产品,也会在一定程度上左右很多消费者的购车选择。尤其是中级以下的家用车,油耗更低的车显然更受青睐。但在中高级以上的大排量车型的消费群体中,油耗显然不是影响他们选择车的主要因素。此外,在级别与排量相同的车型中,油耗差异很有限,也不排除消费者选择自己更喜欢的车型而忽视油耗的情况出现。因此,油耗标识的启用会不会从根本上左右消费者的购车选择,是2010年汽车市场面临的悬念之一。

  悬念五:车价坚挺到何时?

  受益于政策利好刺激,2009车市低开高走,呈现爆发式增长。在销售旺盛的情况下,不仅全年价格基本保持稳定状态,将近年底也很少出现大降价、大促销,一些俏销车型甚至加价销售。尤其是SUV和小型车,将近年关,加价局面愈演愈烈。从新上市的RAV4、汉兰达到有过几年加价历史的CR-V,从微型车新奥拓到紧凑型车科鲁兹、新高尔夫,加价成为提车的必要条件,否则排队等都不知要等到什么时候。

  这种价格坚挺主要源自车市需求大于供给。去年的旺销与政策关系密切,而2010年政策有所变动,消费税优惠幅度缩水。消费者能否保持购车热情,有待时间回答。此外,不少厂家的产能扩建项目投入使用,新增产能逐步释放,将进一步调节供求关系,加剧市场竞争。一旦销量增长势头减缓,经销商库存增多,车市价格坚挺的局面可能会被打破。但我国汽车消费走势实在难以预料,这一天究竟何时能够到来,仍旧是2010年车市的一大疑问。

  悬念六:汽车召回数量将再创新高?

  说2009年是汽车召回“井喷”的一年,并不为过。这一年,我国汽车召回数量再创新高,超过125万辆,涉及20多家汽车企业。而从我国2004年3月发布《缺陷汽车产品召回管理规定》到2008年年底,总共只召回车辆不到160万辆。汽车召回数量猛增,是多方面原因造成的。一是上市新车进一步增多,使汽车出现缺陷的可能性加大;二是累计销量基数庞大,也增加了出现质量问题的概率。此外,汽车企业对消费者负责任的态度不断加强,对于汽车召回的认识加深,也是不可忽视的一大原因。毕竟汽车企业的主动召回占了2009年所有汽车召回事件的大多数。

  2010年,召回将依旧成为汽车市场的常见举动。据了解,今年上市的新车数量将会超过去年,从而创下新高。同时按照业内人士的预测,今年汽车市场仍将保持较快增长,增幅达到两位数问题不大。按此分析,庞大的市场销量将会带来缺陷车进一步增多。微客领域是值得注意的一个市场。2009年,微客市场在鼓励政策的刺激下成为增长相对迅猛的细分市场,但微客的召回却少之又少,不是因为微客没有缺陷,而是因为微客大多面对的是二三级市场和农村市场,这些市场的消费者对汽车召回缺乏认识,多数汽车企业不敢轻易实施召回,害怕影响品牌美誉度。而今年微客市场将继续保持快速增长,微客企业的服务意识也将会随着销量的看涨而提高,这很可能使微客领域的召回事件增多。

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  悬念七:集团化能使经销商“挺起腰杆”?

  在经销商与汽车企业“共生共赢”的过程中,两者一直处于不对等的状态。由于汽车厂家掌握着经销商的“生杀大权”,使经销商对于汽车厂家往往产生一种“又爱又恨”的复杂情绪。经销商必须依附着汽车厂家而生存,尤其要依赖是一些强势的汽车企业和品牌。在不想失去品牌代理权的情况下,经销商不得不接受来自汽车厂家一些欠缺公平的条件。近年来,汽车经销商集团化的趋势使经销商对厂家从属地位得到了一定的改观。经销商集团化使一个经销商掌握了十几个甚至几十个汽车品牌的代理权,甚至逐渐垄断了一个地区的汽车销售市场,从而形成实力极强的汽车经销集团。汽车经销集团使汽车厂家和经销商的关系变得更加对等,汽车厂家也要依赖在当地很有知名度的经销商来开拓市场。2009年,汽车经销商集团化的趋势愈加明显,全国各地都有代理多个品牌的经销集团,而销量较高、对汽车品牌知名度推广最有力的也是这些经销商集团。2010年,随着经销商集团的进一步扩张,有助于经销商与厂家之间建立朋友般的和谐关系。但在短时间内,集团化能不能使经销商真正“挺起腰杆”,还是个未知数。

  悬念八:二手车红火还是衰退?

  二手车市场近年来的走势,让人捉摸不透。在2008年交易量超过新车的喜人态势下,二手车市场2009年的表现却相对逊色,交易量大大低于新车销量。尽管二手车交易量与新车销量的巨大反差可以归结到新车销量增幅太快,销量基数庞大上,但在汽车市场实现井喷式发展的2009年没有借力实现大幅增长,依旧让人惋惜。

  2009年二手车市场表现不尽如人意,主要原因是在国家一系列鼓励政策的推动下,新车的价格和使用成本有所降低,将消费者的注意力全部转移到了新车市场,二手车市场却因为鼓励政策刺激有限遇冷。进入2010年,二手车市场依旧面临新车市场挤压的局面,一系列鼓励政策仍将延续,使二手车很难成为消费者购车的首选,但二手车市场依旧存在利好消息。从今年1月1日开始,国家提高了汽车以旧换新的补贴标准。如果消费者提前将捷达、富康等低端的老旧车型在二手车市场换购,最高能享受到1.8万元的补贴。这无疑会增加老旧汽车在二手车市场的交易量。正负两面的因素并存,使二手车市场在2010年的走势更加扑朔迷离。

  悬念九:“老三样”时代彻底终结?

  捷达、桑塔纳何时退出市场,已经是个老掉牙的话题。过硬的市场表现让这两款大众传奇车型一直保持桀骜不驯的姿态,不为外界非议所动。然而,这种状况可能在2010年发生一些变化,“老三样”退出市场,或许会成为现实。

  根据中国汽车工业协会统计,2009年11月,轿车销量排名前十位的品牌中,捷达名列第四,桑塔纳列第十。乍看之下,两款车型的成绩尚佳,但若对比2008年数据,不难发现它们果真开始走向老迈了。2008年,捷达、桑塔纳分列排名前十位的轿车品牌榜首和第二名。从第一到第四,从第二到第十,在市场容量激增的大环境下,这种席位变化相当具有象征意义。2010年两款车型会否彻底跌出前十名,目前来看存在这种可能。

  从车型更迭角度看,一汽-大众、上海大众已经进行了充分准备。上海大众继桑塔纳之后推出的首款紧凑型三厢轿车朗逸取得了耀眼的销售成绩,在2009年11月销量前十轿车品牌中列第七位,排名已经超过前辈桑塔纳。一汽-大众新宝来是捷达车系最新车型,2009年前11个月月均销量超过万辆,虽然绝对销量暂时无法与捷达抗衡,但增长势头十分喜人。对于主打技术牌的大众来说,保留古老的捷达、桑塔纳给品牌带来的伤害难用销量弥补。也许,放弃这两款传奇车型的时机已经成熟。   悬念十:有车生活苦还是甜?

  买车究竟是好事还是坏事?相信不同人有不同的看法。有些人认为有了车,全面提高了生活品质,车为工作和生活都带来便利;也有人持反面观点,认为用车环境依旧没有本质改善,使买车后的生活负担更加沉重。

  汽车固然能够提高生活品质,但用车环境的确是购车前应该考虑清楚的重要问题。用车环境的恶化在一定程度上阻碍了我国汽车市场的发展进程。2009年,油价经历了数次上涨,使车主们的心随着油价涨跌而起伏。如果说油价的上涨促使更多消费者购买更加省油的车型,有利于节约型社会建设的话,那么道路资源越来越少,城市愈发拥堵;汽车维修猫腻越来越多,修车都要提心吊胆;公路乱收费依旧屡禁不止,开车出远门花费巨大;车险市场不规范,稍不留神就上当受骗,所有这些在汽车使用环节的烦心事都真真实实地存在着。如今,国家有关部门已看到了用车环境不利于汽车市场发展的弊病,正着手进行改善。无论如何,2010年,用车环境依旧是左右消费者是否购车的一大因素,更是影响汽车消费者幸福感的关键所在。

  悬念十一:合资小车开始攻城拔寨?

  小排量车火了,这是2009年留给中国车市的一份特殊礼物。小排量车销量激增,受益最大的是自主品牌车企,它已经超过日系车,成为分国别车型中市场占有率最高的一类。

  市场行情暴涨,引来更多觅食者。以往,小型车利润偏低,不被合资企业看重,奇瑞、吉利等自主品牌车企以此作为契机,从下向上寻求突破。随着小排量车行情走俏,合资车企有些心痒难耐,开始酝酿大举进军以往甚少涉足的微轿领域。

  国内微车消费者购车首要考虑的是预算,自主品牌车型在这方面看似有很多优势。其实不然,仔细观察不难发现,合资微车的性价比高这一特色非常突出。2009年下半年,长安铃木新奥拓上市销售。这款车起步价为4.49万元,比众多自主品牌竞争对手高出20%。不过,如果以配置作为衡量标准,同样配备ABS+EBD的车型中,新奥拓的价格一下变成最低的。

  新奥拓的上市只是一个开始,2010年,自主品牌车企在小车市场将遭遇更多合资车型冲击。雪佛兰赛欧蓄势待发,预计1月上市,入门价将低于6万元。在中级、中高级车方面表现出色的东风本田也打算引进一款小车TIF,它的定位低于飞度,价格预计也比飞度低。新乐驰上市时间已定于年内,东风日产确定2010年将投产一款微型车……种种迹象表明,合资品牌车企争夺微车市场份额的战争号角已经响起。

  悬念十二:德、日市场份额之争出现新格局?

  2003年以前,德系车是市场上的绝对王者。自2003年以来,日系车步步紧逼,德系合资企业守得艰苦。到2008年,德系轿车品牌风头被日系企业彻底盖过,甚至不及自主品牌。2009年1~11月,日系乘用车销量为196万辆,占乘用车销售总量的21.28%;德系乘用车销量为131万辆,占乘用车销售总量的14.23%。

  曾经风光无限的德系车怎么了?除市场份额下滑严重外,德系车在媒体眼中的形象也一落千丈。车型引进迟缓、对时下流行风格缺乏敏感度、新车外形呆板、重技术不重客户偏好,令德系车为人诟病。

  好在这一情形正发生改变。引入国产的德系新车外观日趋时尚,这一点从朗逸、新宝来身上不难看出。德系车开始接受加长这一做法,以牺牲部分操控性换取更大空间和消费者青睐,从新宝来、朗逸到新领驭、奥迪A4L无不如此。技术牌则成为德系车向日系发起攻势的利器,“T”系列发动机、DSG双离合变速器,为德系车营造了“技术先进”的舆论氛围。

  推广层面,大众准备南下抢夺日系车市场份额。2009年11月,大众中国携手南北大众以及奥迪、斯柯达品牌公布“南中国”战略,计划发展数百家经销商,将在南方市场的年销量从现在的15万辆提升至50多万辆,市场占有率由2008年的12%提升到18%。

  华南是日系车排兵布阵的重地,大众此举意图明显。只不过,“南中国”战略缺乏实质性内容,外界关心的华南建厂及新车型引入计划都没有明确说法。这也在某种程度上降低了德系车反超的可能性。

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