央视网|中国网络电视台|网站地图
客服设为首页
登录

中国网络电视台 > 汽车台 > 汽车台资讯 >

自动驾驶汽车:出事算谁的?

发布时间:2012年04月20日 07:12 | 进入汽车论坛 | 来源:科技日报 | 手机看视频


评分
意见反馈 意见反馈 顶 踩 收藏 收藏
channelId 1 1 1


装有谷歌自动驾驶系统的丰田普锐斯

  如果你有幸得到机会乘坐谷歌无人驾驶汽车,行驶在加利福尼亚州的高速公路上时,一定会冒出这样的想法:这样的“大撒把”,不违法吗?

  从谷歌无人驾驶系统的表现上看,人们找不出任何处罚它的理由:它能够保证车辆在正确的车道里,严格执行设定好的车距和速度限制……而同一时间与其并驾齐驱的人类驾驶员们却可能在做着打手机、超速、违规变道、追尾等等违法行为。

  但是,问题显然不能只看到表面。

  一州打开法律先河

  在美国,法律是如何涉及和定义无人驾驶汽车的呢?

  “加利福尼亚州的法律中,并没有相关的条文。”谷歌无人驾驶研究团队的安东尼.莱万多夫斯基表示,无人驾驶是否合法的关键点在于对驾驶者的定义和要求。“虽然没有掌控方向盘,但只要始终有一个人坐在驾驶位置,控制着时速和行驶安全,他就应当被认定是驾驶员。”他说。

  对此斯坦福大学网络与社会研究中心专攻机器人合法性研究的赖安.卡罗表示赞同。在他看来,这完全符合法理中的“消极自由”,即除非被禁止,否则都是合法的。他还以此反驳了美国经济学家泰勒.科文作为反对理由的“任何人不得在无法保证全神贯注操控车辆的情况下于城市街道中驾驶车辆”的法律条文。因为按照这一条文来看,谷歌工程师们的所作所为于情于理都无可指责——他们一直坐在驾驶员的位置上全程监控车辆的运行状况,甚至比正宗驾驶员们还要聚精会神。而另一种让谷歌无人驾驶汽车没有触碰法律红线的原因,在于除了高速公路外,这些车辆并未有驶入城市社区等社会道路。

  实际上法律对于新技术一直都是宽容和不断调整适应的,就像手机的出现和普及,最终衍生了“开车打手机违法”的规定一样。当然,谨慎的谷歌并没有贸然去试探法律的底线,而是以院外游说等政治手段,着力“攻坚”有望通过有利于自己的第511法案的内华达州。该法案督促“机动车辆管理部门制定和推出有关在内华达州高速公路上操控无人驾驶车辆的相关规定”,并且对无人驾驶车辆做出了定义,即“依靠人工智能、监控装置和全球定位系统的协同合作,没有任何人类主动的操作介入的机动车辆”。

  责任认定依旧无解

  对于该法案的议论声中,不乏质疑和反对。有评论指出既然该法案将人工智能定义为“借助计算机及相关设备来令机器复制或模仿人类行为”,那么当前的汽车产品在许多方面都已经做到了这一点。比如自适应巡航控制系统、防抱死制动、变道辅助系统、自泊车和自动式转向头灯。按照这种逻辑,内华达州的法案只不过是重复说明了已经存在的东西,还会引发“现有车载技术都须符合新法案”的恐慌。例如,法案中规定“试车之前,所有试车人都必须受过无人驾驶技术的培训,必须了解无人驾驶技术的好坏优劣”,但是对于试驾一辆奔驰新车来说,是否有些画蛇添足?

  赖安.卡罗显然并不认同。他的解释是511法案对于自动驾驶技术的定义,其基础是建立在美国车辆管理局关于自动车辆的部分法规。从根本上把任何现有的商业化技术排除在外。

  “这种质疑可以公开讨论,但美国车辆管理局明显在努力表达自己的观点,即法案不涉及任何当前市场上的车辆技术。我们不是在讨论这些所谓的驾驶辅助系统,而是从长远上讨论自动驾驶。”他说。

  在谷歌强大的公关能力之下,511法案得到了通过,内华达也成为美国第一个接受和允许无人驾驶汽车的州。然而,这并不能消减人们对这种技术合法性的追问。随着越来越多的无人驾驶技术被装载进人们的车里,这种追问的声音反而与日俱增。安全责任便是其中之一。兰德公司的一份报告便指出:自动驾驶技术正愈益变得深入复杂,这也同时带来了安全责任的认定问题。当不可避免的车祸发生后,究竟是人还是车辆来负责?负多大程度?法律规章该如何处理这些系统?

  对于法律而言,这些目前都还是模糊不清的状态。毕竟这些系统技术都处在不断地演进当中。仅仅通过它们的若干表现和失败,很难做出界定和判断。此前,为了查明丰田汽车多次事故的原因,美国国家公路交通安全管理局和美国航空航天局就花费了长达数个月的时间才最终得出“并非电子系统故障而是脚垫卡住油门踏板”的结论。

  荷兰学者罗伯.范德尔.德海登和基里安.范伟思在《欧洲运输与基础建设研究月刊》中撰文表示,除了对技术本身的判断不清外,另一种不确定性更关注当前的法律体系,是否适应自动驾驶等高级驾驶辅助系统及其发展应用过程中产生的问题。文章认为“对于产品责任的关注,一直掣肘汽车工业领域的技术革新。这在美国尤其突出,一份报告显示,福特公司在1992年遭遇到1000多件有关产品责任的诉讼,而整个欧洲只有1宗”。因此,汽车企业只会不断借助技术的进步来逃避责任。兰德公司的报告指出,汽车制造商在汽车中安装安全气囊的初衷是为了将责任从自己这里转嫁到消费者身上。这样在车辆发生碰撞事故之后,人们只会责怪自己此前为何没有购买和配备安全气囊而不会向厂家问责。

  法律应为技术开道

  事实上,将事后责任从包括自动驾驶汽车在内的事故案例中厘清出来并不是件容易的事。比如,如果大部分的车辆都装配了自动停车的功能来避免撞到前方行人,那么久而久之行人便会形成惯性思维,即车辆都将会自动停下。就像人们之所以敢将腿脚夹在电梯门之间,是因为相信它会再次打开一样。但是,毕竟还是有车辆并没有这种自动功能,而行人显然无法知晓这一点,这时发生事故该如何界定?如果法律偏向行人一方,那么是否意味着鼓励行人可以更加放松大意?或者仅仅要求加快研究行人自动规避系统了事?再比如,当一辆依靠车道线保持自身位置的自动驾驶汽车,在经过车道线缺损的区域时发生偏离,造成事故,当地的交通部门是否应付责任?还是要怪车道线所用油漆的生产商质量不过关?驾驶员是不是过于麻痹大意?在当前以错定罪的法律逻辑下,如果驾驶员没有走神,便不必负责。但在一辆自动驾驶的汽车里,如何定义专注和走神?

  对此,斯坦福大学网络与社会研究中心的研究员布莱恩.沃克总结到:“我们是强迫车辆去适应我们的法律体系,还是对法律和社会基础设置做出修正和改进,来鼓励推动自动驾驶这种技术的快速发展?”

热词:

  • 谷歌自动驾驶系统
  •