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比一比 中国客车比肩欧洲二线品牌

发布时间:2012年04月20日 16:34 | 进入汽车论坛 | 来源:中国汽车报 | 手机看视频


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近日,第21届世界客车博览欧洲展览会(BUSWORLD Kortrijk 2011)在比利时如期举行。始于1971年的世界客车博览会是全球规模最大的巴士和客车工业的专业盛会,聚集展示了欧美、亚洲等国家和地区客车品牌及制造技术、配套零部件等完整产业链。每年同期举行的ECW欧洲评奖活动周,是参展整车企业向全球专家评审团展现最新技术和制造工艺的最佳平台。本报记者连续多年参加博览会,体会最深的是,中国客车进步很大,与国际水平尚有差距。请看相关报道。

据第21届世界客车博览欧洲展览会主办方介绍,本届展会规模再创纪录,总面积达5万平方米,汇聚全球32个国家的71家整车参展商和285家零部件企业。其中郑州宇通、厦门金龙、厦门金旅、比亚迪、东风进出口等中国参展企业均携带新品亮相。

■ 我国客车水平“坐二望一”

经过10余年的高速发展,中国不仅成为世界第一大汽车制造国,同时成长为世界第一大客车制造国。自主品牌客车不仅在中国市场处于绝对垄断地位,更出口到世界各地,其中不乏欧美等汽车发达国家。然而就产品本身而言,中国客车在世界客车业究竟处于什么地位?世界客车博览会这一平台无疑是最好的观察站。

从展品看,相对于沃尔沃、奔驰、曼等欧洲一线大品牌,中国客车仍然不具有正面竞争实力。这些企业不论是车型内外饰造型设计,还是核心技术储备,都具有很强优势。特别是这些大集团下属的客车企业在发动机等关键总成方面的开发能力,是独立客车企业无法比拟的,不仅是中国客车企业无法企及,同样也是世界其他独立客车企业无法企及的。

而对于IRIZAR(伊利萨尔)、SOLARIS(索拉利斯)、OTOKAR(奥托卡)等欧洲二线品牌来说,中国客车企业中的佼佼者已经初步具备与他们竞争的实力了。这些二线品牌中有不少企业与中国客车企业相似,车桥、发动机、变速器等关键总成需要依赖其他企业供给,竞争重点在底盘布置、外观内饰设计和产品制造工艺等方面。

和这些欧洲二线品牌相比,在外观工艺方面,中国客车经过快速质量提升,特别是电泳等涂装工艺的大幅投入,差距正在迅速缩小,在防腐涂装技术等方面甚至实现了超越。在内饰设计和装配工艺这两方面,国内企业的进步十分明显,已经能够做到产品可以同台竞争,即便有个别地方稍弱也相差不多。但如果细看,在内饰细节设计和材料选用方面,中外企业仍然存在一定差距。这些欧洲二线品牌设计理念更新、更超前,一些细节设计,既能节约车内空间,又具有人性化特点,便于乘客使用,非常值得国内企业借鉴。在材料方面,中外企业的差距主要在材料本身环保性能上,这点从直观的气味上和看不到的阻燃性能上都能够区别开来。

造成这种差距的主要原因还是成本。这些欧洲二线品牌的展品,都是自身产品线中的高端型号,价格是中国客车品牌一倍以上。如果综合产品价格因素,综合竞争力孰高孰低还真有一比。

除此之外,不少南欧、东欧和亚洲的客车企业也前来参展。这些参展车型有些虽然也挂着欧洲客车名号,但实际情况却是良莠不齐。有的做工粗糙、有的造型设计落伍,还有的结构设计和动力配置不够合理,他们的展车已不能代表欧洲先进水平了,如果不看价格光看车型本身,这些产品中有很多已经无法和中国主流客车相抗衡。一家名叫volgabus的俄罗斯客车企业,展出的车型工艺水平和中国一通三龙相比明显粗糙不少,车型设计和配置也有很大差距。而这样的例子并不是个案,还有不少参展企业的展车显示出与中国客车的明显差距。

经过这些年的努力,中国客车已经取得了很大进步,特别是在外观造型、工艺水平等方面,与欧洲主流产品越追越近。但在动力传动、环保排放、安全防护、人性关怀等方面仍然有很大的进步空间。

■ 排放、混合动力展示实力角逐

时隔两年,本次世界客车博览会上各大企业产品的排放技术水平都有了普遍提升。记者看到,主流客车企业配装的发动机欧Ⅴ排放水平只能算是起步,不少产品都符合EEV(Enhanced Environmentally Friendly Vehicle增强型环境友好型车辆)标准。EEV标准是以自愿性为原则,并不是强制执行的法规,其中对各项污染物排放的要求比欧Ⅴ标准更为严格,为了体现企业的社会责任和技术实力,不少企业都提前达到了这一标准。在曼集团展台,记者还发现了配装欧Ⅵ发动机的展车,这也是整个展场中除电动车以外排放最低的车辆。

在混合动力方面,各家的技术都没有全新突破,主要是在现有技术路线上进一步完善和改进。其中两种技术路线最为热门,一种是以沃尔沃为代表的发动机、变速器、电动机高度集成的一体化解决方案,另一种是插电式混合动力。两者各有千秋,各适合不同的解决方案。

■ 结构设计出现新亮点

在本次车展上,客车结构设计的最大亮点出现在公交车后置发动机的布置技术。由于欧洲市场要求12米以上非铰接式公交车需安装3个车门,多出的车门进一步占用了车内宝贵的空间。为了提高空间利用率,企业纷纷在发动机舱设计方案上做文章,出现了多种不同变化。传统的后置公交车发动机舱占据整个尾部空间的下半部分,上半部分可以布置座椅。但这种设计后门不能太靠近车尾,只能更靠前一些,不仅不利于空间合理使用,而且使车门宽度受到限制。

在新出现的设计中,最为常见的是发动机舱侧置。这种设计将发动机舱由原来的矮宽变为瘦高,只占用半个车身的宽度,高度变为与车身高度相当。根据设计理念不同,较为常见的一种是将发动机舱布置在左后侧远离车门,大金龙本次展出的针对欧洲市场设计的12米公交车就属于这种设计。而在整场展出中只有一款车将发动机舱布置在后侧偏右的位置,显得有些另类。

另外一种新设计是超薄发动机舱。这种发动机舱占用的宽度虽然与传统布置方式相同,但明显的是发动机舱更高。这样做的好处是发动机舱厚度远远小于传统结构,发动机舱占用的宽度仅相当于一扇普通车门的宽度,给后门布置带来极大的灵活性。西班牙Irisbus (伊萨客车)的citelis混合动力公交车就采用这种结构,在极为有限的宽度内,布置下了一台220kW发动机和一台175kW电动机,实在令人称奇。

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