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入世十年零部件还是阿斗 成为汽车业短板

发布时间:2012年04月20日 18:12 | 进入汽车论坛 | 来源:广州日报 | 手机看视频


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“零部件是汽车工业发展的基础,也是我们建设汽车强国的短板。”中国汽车工业协会秘书长董扬日前在展望“十二五”规划的汽车产业时称。

董扬的话绝非无的放矢,在“入世”十年后,我国已成全球第一汽车产销大国。但“第一”并不等于最强,弱小的零部件发展是一大制约因素。中汽协会副秘书长董建平对本报记者表示,汽车强国主要应该体现在汽车零部件上,因为许多涉及到安全、节能、排放的核心技术都在零部件上,“零部件的技术没有突破,汽车就无法达到有关标准法规的要求;可以说,汽车先进的性能都是由于零部件的技术进步而获得的,就现代汽车而言,整车的生存和发展决定于零部件。”此外,零部件是整车的上游,是原材料、基础机械零部件的直接用户,因此汽车零部件发展水平直接反映一个国家的工业水平,“所以,没有一个强大的零部件产业基础,就不能称其为汽车强国。”

现状:本土整车厂都在给博世打工?

曾经有人调侃说,中国的整车厂都给发动机厂打工(发动机是最重要的零部件),而发动机厂都给博世打工(博世通过联合电子控制了发动机核心电喷市场40%)。博世为全球第一大汽车零部件公司,2010年,博世在中国销售总额超过370亿人民币,同比增长36%,超过中国任何一家汽车零部件公司,中国成为继德国和美国之后博世全球第三大市场。而相应的讽刺的对比即是:入世十年来,中国至今还开发不出自动变速箱(买来组装的除外)。

按照行业惯例,合资企业的零部件都是由外方的零部件带进中国。10月14日,神龙公司与位居全球行业领先地位、约占神龙年采购总额1/4以上的12家供应商,首次签署《战略供应商合作框架协议》,并向12家战略供应商授牌,其中包括武钢、博世(中国)、佛吉亚(中国)等。神龙汽车2010年的销售额为370亿元,而零部件采购值在近200亿元,占到了总销售额的一半以上。

“与整车存在同样的问题是,零部件缺乏核心技术,投入可怜。”广发证券汽车零部件研究院黎韦清对本报记者称,“国内稍微知名一点的汽车零部件公司也只有华域汽车和福耀玻璃等少数几个。”合资整车企业的零部件供应基本没有中国本土企业的份。就连中国本土品牌的阵地,国内零部件厂商也有失守的趋势。

“我们的e6,雨刷是用博世的,刹车系统也是用博世的。”在10月底e6先行者的说明会上,比亚迪高级副总裁、汽车研究院院长廉玉波自豪地说。实际上,不单e6,比亚迪今年力推的两款主力车型G6、S6,采用越来越多的博世零部件。本土汽车品牌长城也频频地发布与博世、德尔福等知名国际零部件企业签署合作协议的新闻。本土汽车品牌成功车型之一帝豪EC7,其供应商全是德国博世、西门子、美国德尔福、伟世通、瑞典奥托立夫等国际品牌,没有一个中国本土零部件品牌。

比亚迪、长城一度是以“垂直整合”闻名于世。不单整车要自己做,发动机、电机、控制器甚至连芯片也要做,零部件配套自给率高达六七成。比亚迪曾声称:“除了轮胎和玻璃外,几乎所有的零部件都可以自己做。”比亚迪、长城的模式不仅使公司高速发展,也获得超强的利润,一度让行业羡慕。

不过,这种模式不久就受到挑战,有限的精力难以深化研究发动机、电机的内部构造,只有“集成优势”,但放弃了“专精优势”。通用汽车全球采购及供应链原副总裁安德森曾评价称,中国在玻璃、备用轮胎等部分产品上具有优势,但其他产品的竞争力急剧下降,价格也很高。安德森表示,中国缺乏各种零部件的供应体系,并且有很多产品没有形成规模经济,因此要投入更多的费用。

思考:本土零部件 便宜但质量不稳定

我国的汽车产业政策规定了整车的合资股比,却对外资投资零部件领域没有任何限制。这直接导致了我国零部件产业的核心技术空心化。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中,外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。

比亚迪、长城从自家研发生产零部件开始到大规模采购外国品牌,不是没有原因的。比亚迪汽车销售公司总经理侯雁对本报记者表示,国内零部件的价格确实便宜,但质量不过关,过去为了满足消费者对低价的追求,只能采购一些低价的零部件。要从消费者体验的角度出发,“过去我们的车被人投诉得最多的是雨刮,换成博世品牌后,问题立马得到解决;原来刹车有异响,换成博世的后,也迎刃而解了。”

“国内整车企业的变化,也会促使国内本土零部件公司开发出更多质量好的企业,要给他们时间。”侯雁说。

长城董事长魏建军认为,要想掌握核心零部件的技术,必须和国际巨头们合作。原来只限于核心零部件供货,现在已发展到技术合作,但产权归己,目的是培养自己的研发团队,提升零部件质量技术。如果只是在国内捡便宜的配套,产品只能是低质低价了。现在全球技术市场信息化,已经给我们提供了这个条件,很多跨国整车公司品牌也都是使用国际知名零部件公司的。这样成本有增加,但是必要的,且增加不很大。

知名汽车分析师贾新光对零部件发展持不容乐观的态度,他认为无论是主机厂还是主管部门一直就不重视零部件,极少在零部件方面投资。“入世时放开零部件股比限制,”他说,“现在没有办法迎头赶上了。”

汽车分析人士张志勇对记者表示,从我国汽车产业发展的现实情况来说,50:50合资政策是不能放开的。一旦放开,外资就会甩开合资伙伴独资,其产品投放、新技术引进、营销推广强度势必将强于合资企业的力度。这样,中国本土企业可能就真的会全军覆没。

今年5月,国家发改委出台了《外商投资产业指导目录》征求意见稿,一改此前对于汽车零部件的放开政策,鼓励外资在华成立新能源汽车合资公司,但外资股比不超过50%。以防止在新能源汽车领域重现零部件产业那样的技术沦陷。 整车和零部件是相依相生的,没有强大的整车企业的技术转移,很难产生强大的零部件产业。而这一切问题解决的前提是,不能撤除50:50合资股比这个防止外资冲击的屏障。

支招

发展途径一:自行培养

资深汽车媒体人、中国经济网汽车频道总监程远对本报记者表示,全球采购说的就是零部件,零部件供应商被整车厂压制得很厉害,利润微薄。

现在,国际上公认的汽车强国有德国、日本、美国和韩国等,它们除了拥有强大的整车厂外,还拥有强大的零部件公司。德国大众背后有博世、西门子,日本丰田、本田背后有电装和爱信,美国通用有德尔福、伟世通等,韩国则是靠摩比斯(MOBIS)支撑。这些零部件企业除了得到整车厂的大力支持外,在研发投入上不遗余力以保持其技术领先。在金融危机最为严重的2009年,入围全球研发投入千强榜企业中的汽车零部件企业研发投入比重平均为5.1%,高于整车企业。

国内部分本土车企也在逐步培养自己的供应商体系。华域汽车(600741.sh)被认为是国内实力较强的零部件上市公司,其控股公司是上汽集团。东风汽车集团对旗下的零部件公司也有不予余力的支持,目前,已有49家东风系企业为其提供发动机总成系统零部件、底盘及变速箱、建筑工程等产品和服务。

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