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汽车召回现三大怪象 自主品牌频频缺位

发布时间:2012年04月20日 19:28 | 进入汽车论坛 | 来源:每日经济新闻 | 手机看视频


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召回制度在我国是一道迟来的“晚餐”,直到2004年《缺陷汽车产品召回管理规定》实施,召回才正式端上餐桌。而据了解,奥迪在最近几年保持着“零”召回记录,同时我国自主品牌汽车也罕见召回现象。其实,这并非说明我国汽车质量过硬,而是社会及企业对召回缺乏深刻认识。一方面是车企难作召回决定,另一方面是车主对专业机构检测的质疑。通过数据分析以及对业内人士的采访,为你细数我国汽车召回的三大怪象。

中国质检总局近日发布数据,“去年,我国共实施缺陷汽车召回85起,召回缺陷汽车182.75万辆,同比增长55%。”

令人汗颜的数字再次触及了消费者的敏感神经,他们不禁想起了“丰田召回门”、“锦湖轮胎召回”等事件。尽管我国缺陷汽车召回数量不多,但是这并不代表我国汽车的生产质量很高,很多企业认为召回有损品牌形象,出现问题宁愿不召回或者通过内部召回方式解决。

召回制度在我国已经推行了八年之久,但是目前国产自主品牌企业召回的热情似乎不高,几乎保持着零召回记录。纵观我国整个汽车市场,根据相关数据统计,大致呈现三大怪象。

怪象1

中国汽车召回比率远低于国外

2010年,中国汽车销量已经达到1806万辆,汽车保有量已经近1亿,但是召回数量仅仅有123起,涉及召回车辆117万辆,召回数量仅占当年销量的6.5%。而美国当年销量为1159万辆,共实施召回648次,召回总量为2027.59万辆,召回数量占当年销量的比例为175%,召回次数是中国的27倍。

对于我国汽车召回的低比率,中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为,自主品牌因美誉度不够,不敢轻易召回;一旦召回就会给消费者传递负面信息,影响到销量。

一位不愿具名的自主品牌车企市场总监也表示,“在国内,召回似乎就是丑闻。本来大家对自主品牌的认识就存在误区,认为车辆质量不好,返修率高,如果再召回,车就更卖不动了。”

怪象2

自主品牌召回少于进口和合资

综观我国历时8年300多起召回事件,宝马、奔驰、捷豹、路虎、劳斯劳斯等多款豪华车均在名单之内,但是很难看到我国自主品牌企业的身影。

据相关部门统计,从2004年到2011年,在华召回规模超过25万辆的企业只有5家,丰田、本田和日产三家日系企业均在其中。而我国自主品牌车型召回次数却少得可怜。以2010年为例,在全年所有的召回事件中,涉及国产车的只有一次,涉及车辆3200辆,召回数量仅占召回总量的0.2%。

公开数据统计显示,2011年累计召回数量排在前五位的汽车分别为:广汽本田、上海通用、长安福特马自达、北京现代和神龙汽车有限公司。

怪象3

我国口碑好的车辆召回次数多

根据J.D.Power亚太公司中国新车质量研究SM报告,日系丰田、本田、日产三大汽车厂商,基本囊括了各个细分市场市场销量的榜首,但是他们的召回数量同样是中国最多的。

“究其原因,还是全社会对‘召回’这个词没有正确认识,监管力度不够造成的。”全国乘用车协会秘书长饶达向《每日经济新闻》表示。

“我国对实施汽车强制召回厂家的罚款额度为每次1500元,最高处罚不过3万元,违规成本过低。”盈科律师事务所蒋苏华律师表示。

召回有望得到规范。据悉,国务院法制办发布了 《缺陷汽车产品召回管理条例(征求意见稿)》,已经列入国务院立法计划,今年将出台。

国家汽车标准过低 “三包”或打折扣

“中国汽车行业标准过低,一些市场流通的零部件质量不高,导致汽车容易出现质量问题,因此中国汽车故障率也偏高,这必然影响‘三包’政策的实施和操作。”

在近日举办的 “中国汽车制动系统产业论坛”上,中国汽车工业协会制动器委员会秘书长顾一帆向《每日经济新闻》记者如是表示。

“三包”政策在中国迟迟未实施,有对企业成本综合考量的考虑,目前中国汽车质量标准偏低,质量问题多,一旦实施“三包”,就可能发生大规模的索赔事件,这就会影响汽车生产企业的利润和生存。

标准“被提高”

我国的汽车强制性标准工作起步于1990年初,1995年开始逐步实施。汽车强制性标准体系主要以欧洲ECE/EEC体系为参照,包括安全、环保、节能、防盗。其中,安全标准按照主动安全、被动安全和一般安全划分。

中国汽车技术研究中心刘地坦言,“因为欧美国家汽车产业发展较早,国内有些汽车行业标准不能确切地与国际接轨,一些标准则要滞后执行。”

他介绍,中国也在积极参与国际标准制定,包括汽车辅助系统作为汽车标配,但一些标准在中国实施起来对企业成本有压力,因此一些标准在国内执行中实施比较晚,有的标准也有相应折扣。

由于汽车制动行业标准偏低,国内生产企业生产产品比较同质化,主要拼人力成本和生产成本,现在价格战已经打得非常激烈,产品价格继续下滑,产业发展进入恶性循环。

如今推动汽车制动系统升级的主要是外资企业,其进入后大规模抢占高端市场。邵栋梁表示,“外资强势进入,你不提,别人会强制你提,不然你就没竞争力。”

影响执行效果

很多遭遇质量问题的车主都有这样的疑问,“产品明明质量很差,专业机构检测下来却符合国家标准。”有业内人士对此分析认为,汽车零部件行业标准低,准入门槛低,因此生产出来产品质量也不高。

顾一帆表示,“一旦一些产量比较差的零部件也能符合行业标准,那么这意味 ‘三包’执行中要打折扣,一些消费者并不能通过这项法规谋正当的利益。”

顾一帆所强调的问题主要集中于汽车投诉中的零部件。以金华为例,2011年金华12315中心接到汽车类商品的投诉就达348件,因汽车质量问题产生的投诉占56.6%。

在汽车“三包”第二次征求意见稿中,提出汽车同一零部件修理超过5次,发动机、变速器等同一主要零部件更换两次后仍不能正常使用的,可以退货。一旦“三包”实施,汽车零部件质量决定了汽车“三包”执行中的成本问题。

中国质量协会用户工作部部长樊天顺认为,提高行业标准对提高汽车质量有帮助,一定程度上减少零部件质量问题出现,这就可能避免“三包”政策实施后的规模性索赔打乱行业发展。从另外一个角度看,汽车“三包”反过来倒逼汽车质量提升,同时促进汽车行业标准提升。

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