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工资集体协商制出租车业新命题

发布时间:2012年04月20日 22:28 | 进入汽车论坛 | 来源:深圳特区报 | 手机看视频


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近日国家相关部门关注出租车群体权益,为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”拉开大幕,深圳主管方也表示完善的士司机的收入保障机制正在研究制订中,最为引人关注的是“份子钱”联动机制也已经在制订中,困扰出租车行业多年“不稳定”因素是否迎来制度上的破题?这次提出和谐劳动关系如何在深圳落地?这些不仅是行业从业者、管理者关注的,也为广大市民所密切关注。毕竟出租车是观察深圳城市文明的一个窗口,也跟我们市民和游客息息相关。本期话题挂至深圳新闻网,每天都过两千的点击率。论坛现场,各位嘉宾更是针尖对麦芒,言辞犀利。

本期话题

2月27日,交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣布,从今年3月起要开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式以代替目前承包挂靠制。同时,还将普遍开展以车辆承包费用(即份子钱)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。其中,明确提出确保出租车司机每周至少休息一天。重点落实出租车司机的劳动报酬权、休息休假权、社会保障权,并建立出租车运价与油价的联动机制,及出租车份子钱集体协商机制。

出租车行业的矛盾冲突实质是利益之争。目前,中国许多城市对于出租车业的基本政策都是:数量控制,价格管制,特许经营。由此,获得经营权的公司仅靠车份儿钱就能够将车辆的全部投资收回。深圳的出租车费贵,可的士司机依然感觉收入不多,那么,集体协商是否有助于化解这一痼疾?深圳市又该如何针对本地实际有所作为?

主持人

刘丽华

本期嘉宾

王 雪

深圳职业技术学院副教授

张友泉

深圳市总工会建设工会主席

俞 力

深圳市交通运输委员会客运交通管理局副局长

吉 峰

深圳劳资论坛发起人

周国栋

深圳市出租车行业协会副秘书长

赵 斌

的士司机

休不休息,租金恒定在那里

刘丽华:俞先生是主管部门的,张先生是工会的,你们是否对出租车行业做过调查?

张友泉:做过调查,但这个行业有很多特殊性。这次交通部、人力资源和社会保障部、全国总工会发文,推进建设和谐劳动关系。在深圳,2009年做了调研以后,出租车行业组建工会,当时符合条件建工会的有77家出租车公司。

俞力:在深圳,100%出租车企业建立了工会组织,这在全省还是独有的。

刘丽华:工会是否给力呢?的士司机们的休息权似乎并没有得到保障。

张友泉:如今看来,休息权的保障还没有达到的士司机们的期望,这是现实问题之一。劳动法主要是保障劳动者的权益,但在出租车行业,司机的权益却难以得到保障。比如说休息权问题,出租车企业定了租金以后,的士司机基于现实考虑没办法休息。因为休息不休息,的士司机要交的份子钱是个死数,休息的话意味着的士司机承担的负担变相加大。

俞力:我认为在深圳出租车企业中推行休息权应该不是问题。为什么呢?比如说像赵师傅这样要求休息,交给机动司机,这一天的租金是由机动司机交,并不是像大家想的司机本人休息还要去交这个钱,不是这个概念。

张友泉:那是很多人误解了。但是我们仔细分析下,前提还是责任恒定,即使休息的司机不必交休息日的那部分租金,那也是转嫁到机动司机身上了。

从劳动力再生产角度来看,休息既是权利,又是义务。

学者建议对温州模式创新

刘丽华:谈到休息问题,王雪教授有何高见呢?

王雪:这几天我专门坐出租车,也问了一下出租车司机每个星期休息一天对他们意味着什么?几乎所有的司机给我的回答是“我想休息,但不敢休息”。

我个人认为,其实这是现行出租车管理体系带来的悖论。比如说现在出租车司机签了劳动合同是正式员工制的员工,那么所有经营的利润、责任主体方在经营者身上,而不是转嫁到司机身上。如果的士司机是纯粹的个体承包者,比如华强北那么多电子小商贩一天工作十几个小时从来不抱怨,为什么呢?因为为自己干活,再累都觉得值。

为什么的士司机的境地如此尴尬呢?因为的士司机既不是真正的员工,也不是真正的个体承包者。这是我们管理体制的悖论。

在学界,我们认为出租车管理体制分为三大模式:北京模式、上海模式和温州模式。北京模式是现在深圳这种承包制,中国80%的城市都是采用北京模式。上海模式是公车供应模式。温州模式是个体私营模式。我个人认为可能未来最好的解决模式是温州模式,当然前几年大家对温州模式也有争议,温州模式为什么会存在二包头、三包头、转包这些问题呢?归根到底是垄断经营,总量控制。如果我们出租车管理不采用垄断经营和总量控制,其实温州模式是非常好的模式。

深圳特区历来都是改革开放的排头兵,在中国所谓三大模式,即北京、上海、温州模式基础之上,如果我们深圳能够开创深圳模式,吸收大家的长处,去掉他们的弊端,比如在温州模式基础之上改掉垄断经营模式和数量控制模式,我想深圳会走出一条整个出租车管理新模式,在全国树立一个新的典范。

成立驾驶员委员会让司机说话

刘丽华:落实三部委提的协商机制,需要怎样的前提呢?

张友泉:“份子钱”是劳资矛盾的焦点,休息权归根到底也是钱的问题,如果能够保障的士司机收入水平不降低,多休息两天,何乐而不为。“份子钱”是可以协商的,一是政府是否有承受力;二是企业家、投资者是否有承受力。如果都觉得无法接受,那么就很难协商了。

王雪:所谓在商言商,经商的人都在谋求利益最大化,问题是我们怎么约束它。我曾到微博和网络上搜索,发现不少人都认为出租车公司是这个行业的“吸血鬼”。

俞力:我觉得这个话讲得并不公平合理。

刘丽华:即使的士司机们想跟出租车公司协商,也需要地位平等,还有就是信息对称。

俞力:其实我们已经在考虑这个问题。以前行业协会里主要是企业代表,只有个别司机代表,这样力量对比太过悬殊。所以,今年我们准备在出租车行业协会里成立驾驶员委员会。

刘丽华:请周先生介绍一下目前出租车行业协会的情况。

周国栋:目前行业协会的会员主要是出租车企业,我们是吸纳了部分的士司机但不超过10个。

刘丽华:如果的士司机想以个人名义进入行业协会有什么要求?

周国栋:只要提出申请就可以了。

王雪:司机会员要交会费吗?

俞力:不用。企业会员需要交纳会费。

刘丽华:会员的责权一样吗?

王雪:企业和司机为利益对立方,按道理来说,如果是企业协会,企业向你交钱,你就要替企业办事;如果你是司机协会,那么就是司机作为会员要缴纳会费,作为司机协会你要替司机说话。

刘丽华:的确,协商双方,力量差很多的话,真是无法协商啊。事实上出租车公司和司机地位是不完全平等的,司机群体普遍处于弱势,要维护自己的权益,可能反而会因为越和公司讲理越吃亏,这种现象在三部委推出出租车行业协商机制后是否会改变?

俞力:你要叫某一个公司部分司机群体进行协商,我个人认为也有一定的困难。所以在咱们行业协会里面建立驾驶员委员会,就是希望其能代表绝大多数司机的意见和利益,参与重大政策的制订。

王雪:政府应该为弱者撑腰的。

赵斌:我们冀望于这次三部委发出的建立和谐劳动关系文件,借这个东风,环境能够改善。

把脉问诊

协商机制要

纳入消费者

刘丽华:如果把协商看成是博弈,有哪些方是缺失的呢?

王雪:我们缺失了重要的一方,那就是消费者。我一直很困惑,为什么要收消费者3元燃油附加费?按道理燃油起落属于经营成本,应该由经营者来承担,最后协商的结果直接转嫁给消费者。因为出租车公司不肯承担这部分的费用,出租车司机也不愿意承担这部分费用,所以最后是由消费者来承担燃油涨价的费用。

周国栋:这个问题我解释一下。燃油上涨这部分风险是由四方分担,即政府、企业、司机和乘客。以前规定,燃油上涨,超过5.25元部分全部由政府来补,但是5.25元以下部分由司机承担,企业每个月有1400元的油补。但是2007年出台油价机制,通过听证收取乘客燃油附加费,但当时并没有实施。直到2009年油价继续上涨,才重新出台该规定,让乘客承担其中的一部分上涨费用。

刘丽华:以后建立协商机制是否有可能把消费者也给纳入进来?

张友泉:它只保障双方利益的权利,用人单位一方,劳动者一方。

王雪:现在什么都是消费者在买单。比如说高额的“份子钱”,政府也没有收到钱,司机没有赚到钱,都入了出租车企业的腰包了。高额的“份子钱”造成高运价,高运价由消费者承担,消费者却没有发言权。

网友帖摘

这些年来,出租车行业暴露出的问题很多,的哥休息权无法得到保障只是其中之一。要化解这些难题,需要痛下决心对现有管理运营模式予以根本性的改革与调整,而不是不疼不痒、蜻蜓点水式地提出一些难以落到实处的改进措施。目前,深圳正着手研究制订驾驶员劳动定额租金与市场营收、营运成本、生活物价成本变化密切联动的方案。希望这一方案能尽快出台,并进一步打破旧有路径,建立起更科学、合理的出租车行业管理新模式。三酒

既然《深圳经济特区出租小汽车管理条例》第三条中明确规定:深圳市人民政府根据城市公共交通事业的发展需要对出租车的运力总量实施宏观调控。也就是说,出租车行业属于城市公共交通事业,且属于特许垄断经营,理应具有公益性。牌照费、审批费和出租车公司利润设定过高,难以撇清借公共交通事业牟利之嫌,份子钱应该怎么收、收多少不能再是垄断方“一个人”说了算。海之杰

放开数量管制和提高准入门槛、鼓励自由竞争才是政府应该做的。欧阳墨

“干活的拿不着钱,不干活的拿大钱”,过高的份子钱、过低的收入及保障已把出租车司机的心伤得“千疮百孔”了,大量高素质司机是胜利大逃亡啊,留下的怨声载道,这个行业的发展变得日益艰难。制度缺陷和不充分竞争的市场环境,更令出租车公司可以有恃无恐地掠夺本应属于出租车司机自己的那份“血汗钱”。劳动报酬权、休息休假权、社会保障权,这些,对处于弱势地位的出租车司机来说,是“遥不可及”的奢望,不是靠上面的呼吁可以变的,要真正改革,深圳能不能先探个路?

掘图志

信息完全不对称,的士司机们拿什么跟公司协商啊,咋个协商?挑战者阿城

要想改革成功,只有把行业规范与取消垄断性经营、加大市场自由竞争度,及建立切实可行的举报制度结合起来,才能使行业长治久安。只有在此背景下,规范聘用制合同关系,及保障出租司机的各项权益才有真正意义,否则,仅仅是“水中月、镜中花”。小心的鱼

出租车作为一个城市的窗口,承载着这个城市的形象和精神面貌,要想使这个行业健康、有序地发展,不应该只有行业《规范》,还要有市场资源配置机制,只有这样才能达到政府、企业、司机和消费者共赢的结果。

红色火焰

现场关注

信息不对等

协商成空谈

刘丽华:有位网友觉得,建立协商机制,政府主管部门要有所作为。

俞力:既然我们选择公司化经营,就要在这条路上继续走好,继续完善。我觉得承包制有其积极的一面,当然也有不合理的地方,所有的经营风险都让司机来承担,这个我认为是最不合理的地方。那么我们怎么来解决这个问题呢?我认为,要让承包金额随着经营成本的变化而变化,形成连动机制。

刘丽华:很多网友都很关注“份子钱”是否一直不变,规定要交多少就要一直这么交。

俞力:比如说5年的经营承包期,在这5年期间基本上有一个稳定的数,除非出现特殊情况,比如说出现“非典”这类情况,偶然因素会干预一下,其他情况下基本是比较稳定的。

刘丽华:启动协商机制要考虑哪些因素呢?

王雪:出租车公司本身收入和利润从未公开过,否则现在份子钱也不会高得这么离谱。从政府的角度来说,要真的能够摸清楚出租车公司利润额度的话,控制下份子钱,那就不会是现在这个状况。

刘丽华:的确,出租车公司的利润情况一直是个谜啊。

赵斌:我个人什么情况都不清楚,怎么跟公司协商?再者,公司基本上是格式合同,如果这个合同我不签,后面排着大把人来签。

王雪:政府不应该把垄断经营权给出租车公司。

赵斌:谁能够代表我们的利益?工会在协商方面起码没有成功的先例。

刘丽华:实现平等协商的前提是对行业有信心,也需要掌握出租车公司运营成本等信息。网友有个形象的比喻,如果双方一旦坐到谈判桌上就是权益问题和“份子钱”应该收多少,发生争议的时候,任何一方都不能胡搅蛮缠,总能拿出有利于自己的证据,的哥能拿得出来吗?连人家成本都搞不清楚,所谓协商份子钱的机制设置肯定会大打折扣。

俞力:建立联动机制主要关注扣除司机和企业经营成本后,企业和司机如何分配剩下的利润。

吉峰:那么这个机制由谁来建?

俞力:我们来引导。

刘丽华:政府不能参与。

吉峰:应该是建机制的劳资两方。

王雪:前提是信息要对等,信息不对等的情况下,所有的协商都是空中楼阁。

张友泉:社会进步有一个过程,劳动者受益水平高低也靠协商能力大小来决定。

俞力:可以审计,我们制订价格时就是由会计师事务所对行业里的企业进行成本核算。

张友泉:核算要常态化。

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