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东风系想解决故障率偏高问题必须拿到话语权

发布时间:2012年04月20日 22:36 | 进入汽车论坛 | 来源:《品质汽车》 | 手机看视频


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老实说,刚拿到这份故障率调查报告的时候,我和很多读者一样,对东风系的表现不敢相信——竟然那么多名车都在平均值以下。但周围的人却在用不同的事例验证着我们的结果:东风部分合资企业的产品确实故障率偏高。甚至保险公司的人也对购买雪铁龙产品的用户进行了歧视待遇,北京汽修公司和森华汽车代理雪铁龙品牌的内部人士告诉我:凡是购买东风雪铁龙产品的新车,保费都会有一定的上浮,原因是太爱出毛病了

“保安告诉我,地库里我的车在闹鬼。”北京一位媒体记者讲述着自己一段可笑的经历:“早晨取车的时候保安就没好气儿地说,‘你那是啥车么,大灯闪了半宿。’我没办法,除了道歉,只能去修车,还得看看电瓶剩了多少电。”

个案也许不能说明问题,但《品质汽车》记者在某次质量论坛上接触过一位曾在神龙工作过的质保负责人,他的回答足以雷人:“在法方看来,企业应该允许一定的故障率。”当日本企业因为召回事件不断强调自己要追求“零故障率”的时候,居然还有人认为自己可以允许存在故障率?!

没错儿,这是法方的语言。秘密似乎正在被抽丝剥茧般揭示出来:外方的质量文化正在侵蚀着东风汽车合资公司的质量控制体系,甚至已经并继续影响着东风的产品可靠性和用户口碑。

先说说那个历史悠久的PSA(标致-雪铁龙集团)吧,特别是在中国时间更长的东风雪铁龙。PSA一直缺乏在中国发展的明确战略,他的首要目标其实一直是重返美国市场。“我们已经15年没去那块大陆了。”PSA全球总裁说:“这是我们的梦想。”那么中国呢,从1993年就开始在中国生产富康的雪铁龙并没有把这里当回事。直到大众、丰田、通用这些对手开始盆满钵溢的赚钱时,雪铁龙才刚刚想起来自己起个大早,却赶了个晚集。

态度到行动需要时间,至少在武汉郭茨口的老厂,不认真的惯性还在延续。笔者曾在生产线上看到过生产线旁的返工区贴着字条:“变速器因物流原因需退货”、“某某KD件因原厂原因需联系改进。”在网上有一条著名的帖子,讲述着东风的风水学:“由于拆除了厂门口那个怪模怪样的法国钟楼,东风的利润终于回来了。”现在,东风必须把来自法国雪铁龙的不良影响“拆除”,否则如此高的故障率将让它的口碑积重难返。

东风日产不仅在此次故障率调查中的排名位置乏善可陈,而且在中国汽车质量网投诉平台上的数据也令人尴尬。其实,东风日产的新车研发与质量控制本来是非常严密的。但“萝卜快了不洗泥”,从2008年开始激增的新车销量正在让东风日产走入类似“丰田召回门”的质量陷阱。本来强调危机处理是第一位的日系企业传统正在被日产忽略。其实看看日产的企业文化就会明白,从上世纪80年代起,日产就视丰田、本田为农民,自己是城里的大款,经营滑坡后它利用与雷诺结盟的机会,抓住了卡洛斯戈恩这个管理奇才,得以扭亏为盈。但同时,法国人对质量控制的随意性,以及追逐利润优于质量管控的策略也传染到日产,过去不显现的问题终于随着市场的井喷暴露了出来。

无论是东风雪铁龙还是东风日产,看起来,要想解决东风系故障率偏高的问题,中方必须拿到质量控制的话语权。东风必须压倒西风!

不过,有一点需要肯定,东风系合资企业的质量麻烦正在得到企业的重视,从C5、福瑞迪到玛驰的一系列新车,正在使用新生产线,并从故障积累得出的数据中吸取经验,但愿东风能让自己的外方伙伴彻底搞清中国市场上质量的重要性。下一次我们的主流家轿可靠性调查肯定要对这些新车进行体检,也但愿他们能得到一个足以挽回颜面的结果。

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  • 雪铁龙: 雪铁龙汽车公司是法国第三大汽车公司,它创立于1915年,创始人是安德列·雪铁龙。主要产品是小客车和轻型载货车。雪铁龙公司总部设在法国巴黎。雇员总数为5万人左右,可年产汽车90万辆。 来自:互动百科