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天性极端 终极测试法拉利458 Italia

发布时间:2012年04月21日 03:44 | 进入汽车论坛 | 来源:太平洋汽车网 | 手机看视频


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尽管宾尼法利纳没有为中国客户提交过一件令人满意的作品,但对于法拉利这个老主顾而言,458 Italia的订单意味着他将有机会名垂青史。果然,当458 Italia出现在众多超跑中时,你不会再以“也许在赛道中它更出色”这样的话来安慰“貌不惊人”法拉利了。同时,携带着大量新技术的458 Italia在性能上也已全面超越了F430,因此对于每一位驾驶者来说,458 Italia都是一款超乎想象的超级跑车。

外观:外形更具美感 设计遵循空气动力学

凭借丰富赛车经验和专业知识,法拉利推出的每款新车都是集创新技术的杰作,458 Italia自然也不例外。全面体现空气动力学的外形设计并没有忽略美感,甚至给人带来了惊喜。

与法拉利的各款车型如出一辙,458 Italia的造型将空气动力学利用到了极致。宾尼法利纳设计的车身线条不仅紧凑简洁,车身的曲线比F430更加优美,而且突出了性能导向的效率理念,而该项目的设计灵感也正是来源于此。

法拉利458 Italia正面给人的冲击力比F430更甚,线条的运用让车头的显得力量感十足。尤其前大灯的设计,如镰刀一样锋利。直列式LED头灯组在点亮时会产生非常炫丽的效果,这时所有的视觉重心都会停留在两个刀锋一样的头灯上。

前照明灯带有随向转动双氙气大灯,其上方是分组垂直排列的20个高亮度LED,作为日间行车灯(它们的亮度可以随着日光强度的增加而增加)和转向灯。

中网占据了几乎全部车头正面面积,这样带来的好处毋庸置疑,提高进气量和发动机动力效率。鼻锥处的气动弹性小翼,不仅能产生下压力,而且还可随着车速的提升而发生变形,借此缩小散热器进气口并降低阻力。

外部结构的设计重点是降低重量,减小前部截面以降低空气阻力,以及降低车辆重心。这样的结果是提升了操控性和稳定性,并且使轴距、前后悬和前后轮距之间的比例达到理想状态。

尾部的造型稍有复古风格,原因是法拉利458 Italia在展示自己全新超跑形象的同时,在向经典车型致敬。尾灯依然延续了传统风格,不过比F430少了两个,而且也没有使用LED灯泡。但看上去倒是更通透,也更漂亮。底部的风孔和扩散器具有很大的作用,这些组件一起构成了458 Italia的空气动力学构架,绝非摆设。

中置三出式排气造型与1987年法拉利经典车型F40的造型一致,声效也同样体现出法拉利震撼人心的轰鸣声。

张扬的五辐轮毂似乎已经把刹车盘直接暴露在了外面,你可以清晰地看到里面巨大的刹车盘和卡钳,法拉利458 Italia采用的是Brembo碳陶瓷打孔刹车盘,前6后4活塞和铝制卡钳,制动性能稳定可靠。加上BOSCH逻辑控制系统的帮助,刹车控制和汽车稳定性得到大幅提高。

458 Italia采用了中-后置布局,发动机基本靠近后轴之上,位于座椅的正后方。坐进驾驶室点着车时,低沉的声浪可以直接地传递到驾驶者耳中,而即使隔着发动机罩也可以清晰的看到那颗红色心脏。由于采用发动机中-后置,FF(前置前驱)车型常规的发动机舱则变成了一个储物箱,这里空间非常小,基本放不下什么东西,并且为了平衡配重,这里也不宜放置太重的物品。

内饰:忽略舒适 以驾驶者为中心

车辆内部由法拉利造型中心设计,整体风格彻底颠覆了法拉利现有车型的设计,让458 Italia呈现出了前所未有的崭新面貌。这是一个简洁、直观的并完全以驾驶者为中心的环境。

车内所有模块的建立都是在提升驾驶乐趣和易用性的基础上。从坐进驾驶舱的那一刻起,你就明白了这辆车就不是给你舒舒服服的去兜风用的,因为基本上没有任何舒适性可言。赛车理念的融入让内部所有的按键控制都围绕驾驶者,操作时尽量不会令你的分散精力。

内饰绝大部分都用质感较硬的真皮包裹,边缘白色缝线裸露在外,让人感觉具有原始的力量感。方向盘及中控台的一部分配以碳纤维面板,降低整体重量的同时,让内饰看起来也更容易让人冲动。

法拉利458 Italia采用赛车式小盘辐方向盘,外部包裹硬质真皮和碳纤维,手感异常坚硬但非常贴合手掌。原先安装在转向柱上的控制杆已经全部被淘汰,如今所有主要控制装置都集中在方向盘上,所有按键都可以单指完成,令驾驶员在任何时候都能最为充分有效地控制汽车。

Manettino 旋钮最早使用于F1车型,它可以快速调整赛车设置。这一配置首次降临到公路车型上是在2004年的F430,可以整体控制悬挂设置、电子稳定性控制、牵引力控制等多项功能。装备于F430的ICE设置已经被“CT关闭”取代。“CT关闭”能够在不启动牵引力控制系统的情况下保持操控稳定性。而极端的 “CST关闭”则是所有电子稳定系统全部关闭。

Launch Control发车控制按钮是专门为提供最高静止起步性能而设计的。在车辆起步加速时,它可以在防止车轮打滑的前提下向地面传送最大扭矩。若要启动该功能,必须将Manettino按钮设置在“RACE”,“CT关闭”或“CST关闭”位置,并切换到手动模式。

车辆动态辅助(VDA)系统可监控汽车重要部件(发动机/变速箱、轮胎和制动器)的运行参数。VDA可在赛车、CT 关闭和 CST 关闭三种manettino设定状态下启用,它能够读取侧向和纵向加速度、转速和速度等参数,而后根据特定运算法利用这些参数直观显示各个部件的运行状况,以供驾驶员确认。如此一来,驾驶员便可以估测出汽车的最佳运行状态。状态设定共有三种:暖机(工作温度过低)、运行(理想驾驶状态)以及过高(一个或多个部件超出最佳驾驶状态且需要降温)。

458 Italia采用了半包裹式的赛车桶椅,位置设计的特别低,刚坐进车内时感觉就像直接坐在地板上,后面又结结实实绑了一块板子。针对那些周末要开车去赛道享受速度快感的车主来说,头部空间较大,即使戴上赛车头盔也可以保持较舒适的坐姿。

458 Italia重新设计了主要控制装置的定位,令该车的座舱真正实现了以驾驶员为本的设计目标。这也令中控台显得非常简单,甚至看上去有些单调。不过功能并不少,音响、导航一样俱全,但显示屏却在仪表盘内,和时速表同在一个液晶屏内,需要切换时速表的屏幕才能看到,这简直已经简化到了极致。

驾控:动力强悍 风格适合赛道驾驶

法拉利458 Italia配备了一款4.5升V8发动机,采用了中-后置布局。这款发动机采用了新式结构,这是一种为实现9000rpm的最大转速打造而成的全新设计,并首次应用于公路汽车。压缩比达到了惊人的12.5:1,以此压榨出了570 PS的最大马力。最大扭矩为540 Nm/6000 rpm,转速为3250rpm时即可获得最大扭矩的80%——强大的扭矩确保了发动机能够在任何转速下迅速加速。

为赛道而生,为公路打造,法拉利的每一款8缸跑车都流淌着传统赛车的血液,和其它把公路车赛车化的跑车不同,法拉利做的是把赛车公路化。从按下点火开关的那一刻起,458 Italia V8发动机的特殊轰鸣声就唤醒了我全部的感官,这是属于法拉利专有的声音。一声高亢的“唤醒服务”之后,回归怠速状态下458 Italia的声音并不张扬。但当驾驶者呼唤性能的时候,它将会响彻山谷。

在普通公路上行驶的458 Italia显得很平静,对于一个驾驶它的“新手”来说,双方都需要一定的适应时间。油门踏板有些硬,反应比以往测试过的跑车更为直接。如果你不选用运动模式驾驶的话,甚至会感觉很不舒服。刹车踏板同样表现得很特别,初踩和重踩刹车会让你感觉是在驾驶两种完全不同的车。

V8发动机的动力非常充沛,在所有我开过的车中,是输出线性最好的。你可以理性的平稳驾驶,也可以重踩下油门享受那种类似于方程式赛车般的推背感。这也要感谢7速F1双离合变速器,使得那种强大的推背力量总是稳定的持续输出,458 Italia是那种追求坚持不懈的加速,让前面的对手没有任何喘息机会的“急速机器”。

双离合变速器在高负荷的状态下会感觉转速不稳,不知道这个原因是否常见?在6000-9000rpm的区间中,那种加速的感觉是异常诱人的,不要尝试在复杂环境中测试,因为一个小错误都将是致命的,暴躁的加速会让你双腿发软。如果转速都是在红区中换挡,458 Italia带给你的将是令人抓狂的感受。

随着转速的上升,4.5升的V8发动机的声音也越发悦耳,伴随尾部三个排气管发出的轰鸣,你可以从后视镜中看到被超越的汽车内那些羡慕嫉妒恨的表情和红色的V8工作的状态。这种令人振奋的优越表现,可以刺激所有驾驶者的肾上腺素,仿佛一个普通传教士走进梵蒂冈教堂的心情。

与F430相比,458 Italia不仅改变了悬挂结构,令其在颠簸路面吸收震动的能力更强。同时更改了转向比,458 Italia的方向盘仅有一圈行程,虽然还没有达到F1赛车1:1的转向比例,但毫无疑问你将体会到普通跑车难以企及的操控乐趣。

如果将模式调整为CST关闭模式。你将体会到没有电子牵引力干涉下的漂移快感。当然,我们建议在条件允许的场地进行,如此大马力的车辆绝非新手可以控制的。

对决:与方程式赛车的加速比拼

为了更好地测试法拉利458 Italia, PCauto御用的两位专业赛车手-朱戴维和朱胡安,无可替代的成为了这次试车人选。二人常年征战于日本FCJ方程式挑战赛,驾驶技术无可挑剔,对赛车的性能也了如指掌。

458 Italia单车的测试已经不能满足大家的胃口,能让我们想到与之竞技的不能再是夜晚街头的那些超跑们,因此我们将目光锁定了方程式赛车。刚开始为458 Italia准备的对手是朱戴维目前练习用的一辆雷诺方程式,但貌似级别跨越有些大。在戴维的建议下,我们几经周折,终于找到了“小排量”的威速方程式赛车。同样咆哮的排气声浪、同样的采用中-后置发动机,这样的对决才会有意思。

威速方程式赛车采用了SUBARU 1.6升水平对置发动机,变速箱虽然只有五前进挡,但110匹马力驱动只有400公斤的赛车,让它从静止加速到一百公里得时速仅仅5秒钟,最高时速也超过230公里。

而458 Italia的资料显示它的百公里加速时间为3.4秒,最高时速超过325公里。似乎这两辆车差距又不是一个级别,458 Italia优势巨大,但测试结果真的是这样么?

接近一公里长的机场跑道对于法拉利458 Italia和方程式赛车来说,无疑是一片乐土。为了更好、更安全的进行测试,“金贵”的法拉利和威速方程式赛车也只能依靠拖车的帮助奔赴目的地。

直线加速是这两辆车动力性能的直接对话,0~100km/h的加速测试是玩车圈最爱比拼的项目,不过放在超级跑车身上就有些难以启齿了。对于458 Italia来说,0~100km/h的加速比拼实在是太不过瘾,3秒多的时间连点一根烟都很困难。因此我们决定,让这两个家伙来一次更高速的测试,时速100~200km/h的加速对决才真够有意思。

不过这样高的速度在我们日常的测试中根本不可能会出现,要有多长时间完成测试,又要用多长的距离完成减速,更何况威速方程式所采用的热熔轮胎在这样寒冷的天气中,如何保证适当的工作温度,都成了摆在我们面前的新问题。

由于动力配置和车重的差异,两车在起步阶段和最后冲刺阶段都会呈现出完全不同的加速特点,也让这场比赛充满了悬念。在保持时速100公里的起点瞬间加速,威速方程式率先克服自重,在458 Italia还没有太多反应时就已领先一个车身的距离。前200米的加速阶段458 Italia始终落后方程式一个车身,并有渐行渐远的感觉。

随着速度的提升,458 Italia凭借异常强大的马力在慢慢缩短与威速方程式之间的距离,而这时威速方程式由于马力较小,在时速超过170km/h后逐渐有些后劲不足了。而458 Italia此时依旧有足够的储备力量,丝毫没有衰竭的迹象,此时两车的差距在慢慢缩短。

在距离终点还有4个桩桶(大约70米)时,法拉利458 Italia瞬间超过威速方程式,而这时两车的时速已经超过210公里。最后的冲线,威速方程式被458 Italia反超大约三个车身,让这场对决落下帷幕。458 Italia终归没有辜负众人的希望,在面对专业赛车的时候,同样捍卫了自己的荣耀。

朱戴维点评:法拉利458 Italia在LOW GRIP模式的驾驶中,避震器被自动调节到偏软的形态,使车身更稳定,避免在颠簸的路面上因高速而失去平衡。在sport模式下,避震相对于LOW GRIP模式偏硬,但是油门瞬间全开时,车内的CPU会较公路模式做出更快的反应,使加速变的更快。(race 模式感觉与sport模式差不多) 所有辅助系统全关模式是对于喜欢赛车驾驶的人所钟爱的,超硬的避震悬挂系统,在转弯时能做出迅速的反应,车身侧倾很少,在驾驶民用车和跑车我还是头一次有这样的感受,如果在赛道上,这款车的过弯速度要比其他那些民用改装车快很多。在全关模式下,我认为用手动换挡是最能体现这款车性能的,7000-8000 转换挡,强大的推背感甚至跟一辆雷诺方程式2.0相匹敌。

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