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试驾雷克萨斯CT200h

发布时间:2012年04月21日 05:20 | 进入汽车论坛 | 来源:汽车之家 | 手机看视频


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前天,雷克萨斯CT200h正式上市公布售价之后,27.9万元的入门价格相信已经让不少人动了心。今天,我通过短暂的试驾体验和大家分享一些驾驶感受。在预订新车还未拿到手之前,您可以从文章去体会CT200h。

CT200h的实力展现本应该在城市路况,但由于此次试驾媒体人数很多,试驾车辆又是台湾版本的原因。主办方将新车试驾场地,选在了距离出发地有两小时车程之外的浙江平湖九龙山地区。我想,如果能把CT200h这么一路开过去,也许比到现场试驾得到的感受还要多。从配置上看,试驾车辆全部是“豪华版”车型,这也是上市四款车型中,配置最高但性价比最低的一款。

对CT200h的外观,之前在实拍文章已经有详细介绍,在此仅挑些重点聊聊。CT200h是雷克萨斯首款五门掀背车,也是首款排量低于2.0L的油电混合动力车型。它年轻时尚、极富运动感的外形能轻松俘获年轻人。丰田汽车公司CT200h总工程师包原 功先生介绍说,CT200h研发过程与以往不同,这次全部由年轻团队来完成,“老人们”不参与其中。

雷克萨斯CT200h的整体外形一眼看去像是加装了一圈空气动力学套件,整车尺寸为长4,320mm×宽1,765mm×高1,440mm,轴距为2,600mm,这也是紧凑型车的标准身材。蓝色车标是雷克萨斯油电混动力车型的特有标志,带关闭功能的LED日间行车灯是全系车的标准配置。另外,CT200h全系还标配了电动天窗。

尾部是CT200h最有层次感的设计。较硬的线条加上向外两侧延伸出来的车窗,再配上后挡风玻璃下沿向外延展出来的部分,让CT200h的尾部内容非常丰富且极具层次。虽然后排气管被隐藏了起来,但被后保险杠包裹之后,车尾部分更能突显与众不同,也能展现出车辆本身节能环保的特性。

整体看,CT200h的外形带给消费者的运动化感受非常的强!如果你还嫌它不够运动,那就选购“F SPORT版”车型吧。运动调校悬挂、运动包围、运动阻尼减振器、熏黑运动轮毂、以及运动车门脚踏板等运动组件定能满足追求“更”运动的需求。当然,你还要能接受36.5万元的售价。

在试驾会现场,展示了一辆右舵“F SPORT版”车型。仅看运动组件,就能感受到左舵版车型的样子。另外,从车内一些细节可以看出,如果不购买“豪华版”车型,那么在取消的LCD大屏幕和Remote Touch信息操作系统的几个位置上会是怎样的一个情况。

最后,还是要提一句轮胎,205/55 R16的尺寸确实让CT200h的整体外形视觉效果打了一点折扣,如果全系配备“F SPORT版”的215/45 R17尺寸轮胎会更显运动。

CT200h的内饰富有科技感,而且每一区域都能给你带来不同的新鲜感。整合了三个圆形的仪表盘,最左边一个有两种显示方式,变成红色转速表的时候表明车辆处于“SPORT(运动)”模式,当处于其余EV(纯电动)、Normal(一般)、ECO(节能)三种模式时为蓝色背景灯,最左边一个仪表盘样式也会有变化。

7寸LCD显示屏整合了多种实用的功能,和G-BOOK雷克萨斯智能副驾系统一样,这些都是豪华版车型的独有配置,得到它可很要付出不少费用。

雷克萨斯CT200h的变速箱挡把很小巧,它共有B、D、N、R四个挡位,并带有自动归位功能,就是说无论你切换至那个挡位,挡把始终在同一位置。结合P挡位按键,变速箱共有5种模式。

而B挡是比较特别的一个挡位,它是带有辅助刹车功能的前进挡,用在车辆下陡坡的时候。在一般路况行驶时,挡位放回至D挡即可。CT200h变速箱挡位的操作方式与新普锐斯相同。

在空间方面,还是和之前实拍文章提到的一样。CT200h的车内设计绝对更偏重的是前排乘客,空间方面前排驾乘者有很好的体验,而第二排的乘坐空间,头部和腿部并不是特别的理想;另外,后排也没有空调出风口,储物格子也极其的少。

当然,CT200h毕竟是一辆紧凑型两厢车,第二排空间再小也还能满足身高178cm乘客的基本需求,只是久坐会有些许的压抑。毕竟,头部空间和腿部空间不很充裕。

在后备箱部分,一般车辆的隔板下方会直接放置一只备胎和随车工具,但由于CT200h的后座后方及后轴中间安置了镍氢HV电池组的关系,为了保证后备箱的平整,备胎上方多加了一层储物格,之后再盖上隔板。

这样的设计,使得CT200h的后备箱在高度上比同级别车型会略低一些,但并不影响宽度和深度的表现。毕竟,可4/6分离完全放倒的后排座椅,能让后备箱容积从375升增大至985升。

CT200h采用了雷克萨斯第二代油电混合动力系统,搭载直列4缸1.8升阿特金森循环发动机(型号5ZR-FXE),最大功率73kW/5200rpm,峰值扭矩为142N.m/4000rpm;与电动机配合,这套动力系统能输出最大100kW的功率。电动机最大输出功率为60kW,最大扭矩为207N.m。

细心的网友一定发现了,CT200h的最大输出功率不是73kW+60kW,而仅是100kW。实际上,这与新普锐斯的油电混合动力系统原理一样,虽然CT200h装备了汽油发动机和电动机两套动力系统,但最大输出功率并不是二者的叠加。

这主要的原因是,汽油发动机最大功率仅能在转速5200rpm的时候爆发。而为了保证整车有很好的燃油经济性,在PCU的控制下会让发动机和电动机合理的配合输出最大功率,而不是二者的数据叠加。

虽然CT200h的动力系统与新普锐斯极其的相似,但后者除了有油电混合动力以外,还有插电接口可为锂离子电池充电,而且纯电动模式下的续航里程也要比CT200h更长。这也是CT200h与新普锐斯动力系统的主要区别。

在这里有必要再简单回归一下雷克萨斯CT200h的油电混合动力系统,这一系统主要由5个部分组成:HV电池(Hybrid Vehicle Battery)、1.8升发动机、PCU(Power Control Unit)动力控制单元、Hybrid ECVT电子控制无级变速系统、MG(Motor Generator)电动马达。这5部分的简介如下:

1、HV电池(Hybrid Vehicle Battery):镍氢HV电池组位于后座后方及后轴中间位置。HV电池除了在车辆启动、低速行驶时提供电力给电动马达以驱动车辆外,还能储存发动机动能和回收刹车时的减速动能。

2、1.8升发动机:雷克萨斯CT200h搭载的1.8升发动机,采用了轻量化设计,并配有VVT-i、ETCS-i、EGR等技术。而且不同以往由发动机皮带带动的水泵设计,雷克萨斯CT200h采用了电子水泵,当发动机需要快速达到工作温度时,电子水泵会暂停工作,以减少暖车时间,也可达到节油目的。

3、PCU(Power Control Unit)动力控制单元:PCU也是雷克萨斯CT200h核心部件之一。通过PCU动力控制单元持续监测驾驶者意图以及车辆行驶状况,判断电动马达与发动机的动力输出分配,已达到最佳和最省油的动力输出模式。

4、Hybrid ECVT电子控制无级变速系统;

5、MG(Motor Generator)电动马达:雷克萨斯CT200h在变速系统内装配了两个具有不同功能的电动马达,透过PCU的控制,可以根据车辆的行驶状况发挥启动发动机、发电、充电、以及控制Hybrid ECVT等作用。当车辆刹车或减速时,能将减速动能转化为电能,通过HV电池储存能量以供循环使用。

雷克萨斯CT200h的启动方式与普通车辆不一样。当按下一键式启动按钮之后,车辆通过电动模式发动,发动机不工作,当然在车内也绝对听不到发动机的一点声音。即便是切换到SPORT(运动)模式,车辆启动后转速表指针依旧在“零”刻度位置,只有当脚触碰下油门踏板时,发动机才会启动,指针随之进入怠速区。这从另一个角度,也在考验着电池组的稳定性,如果没电了就无法启动车辆。

CT200h有四种驾驶模式,通过旋钮可以实现ECO(节能)、Normal(一般)、以及SPORT(运动)三种模式,单独的EV按键可以实现车辆纯电动模式的行驶。不过,CT200h在EV纯电动模式仅能让车辆行驶几公里远,相比之下可插电式新普锐斯充满电后纯电动模式可巡航20公里左右。

如果电量足够,CT200h切换到EV(纯电动)模式行驶,缓缓的踩下油门、逐渐地提速前进。当车速一直提升至在50km/h左右的时候,CT200h会转换至Normal(一般)模式行驶,此时汽油发动机介入工作并提供动力输出。值得注意的是,从EV转换至Normal模式并不是由车速来判定的,而是根据油门的力度来决定,如果踩下很深的油门,即便车速没上来,发动机也会介入工作。

CT200h可以在行驶过程中,进行四种模式的切换。在ECO(节能)模式下,CT200h的油门反应会变得很迟钝,至少把前半段都踩下去之后,车速依旧不会上升。好像PCU要通过这种方式来改变你以往暴躁的驾驶习惯,从而降低油耗。继续深踩下油门,最左边仪表盘的指针会跨越“ECO”,冲向“POWER”。随着油门深度的增大,当指针超过“POWER”区域一半的时候,这时车速才会逐渐的攀升。最后的结论是,ECO模式很不适合我!

仅建议在极其拥堵路况或者停车入库的时候,选择EV(纯电动)模式驾驶。而在一般情况下,都建议优先考虑Normal(一般)模式。毕竟,在EV(纯电动)和ECO(节能)模式下,前者油门不能多踩,而后者油门响应速度又会太慢,实在不适合城市路况较好的条件下使用。

在这三种模式的体验过程中,从EV过渡至Normal、再切换至ECO,它们之间的衔接都很顺畅,模式间的切换都在不经意中完成,平顺性很好。

切换到SPORT(运动)模式,仪表盘背景灯变为红色,这样的灯光在刺激我的驾驶欲望。不用考虑什么燃油经济性,就把CT200h当做是一辆1.8L车型。此时的油门反应要比此前几种模式灵敏很多,在全力踩下油门踏板之时,发动机和电动机同时工作,CT200h提速也有些给劲了!不过,当转速提升至4000-5000转的时候,动力输出就开始衰退,发动机的噪音大了起来,完全一副1.8L汽油车的样子。

当踩下刹车时候,能明显感觉到电动机在为存储能量工作的声音。位于后座后方及后轴中间位置的镍氢HV电池组还能在车辆行驶过程中,存储发动机的动能。

CT200h采用了ECVT电子无级变速系统,不管是在全力加速还是在正常行驶过程中,变速箱的平顺一直伴随着全程。

官方给出CT200h百公里4.6L的油耗成绩,如果经常使用Normal和SPORT两种模式,油耗一定会高一些。当然,即便你驾驶的是油电混合动力车型,如果驾驶方式依旧偏暴力,油耗也不会很乐观。关于CT200h的油耗测试,还要等未来我们拿到单体测试车的时候来给出精确答案。

在悬挂方面,CT200h采用的是前麦弗逊独立/后独立双叉式悬挂,且前/后悬挂都带有横向稳定杆。握着CT200h厚实的真皮方向盘,在试驾场地简单体验了车辆的底盘。切换至SPORT(运动)。CT200h行程偏短的悬挂,在以20km/h的车速通过减速带时,前后悬挂反应很快,没有那种“哐、哐、哐”硬蹦蹦的感觉,车内舒适性尚可。

通过紧急变线、绕桩、以及模拟弯道项目的时候,CT200h的悬挂给予了足够的支撑,重心偏移并不明显。以50km/h的车速绕桩,即便轮胎出现了响胎的情况,但依旧有足够的抓地力保证车辆的循迹性。只是在通过弯道之后,全油门加速的时候,CT200h受限于ECVT电子无级变速系统,表现出了力不从心的样子。

试驾总结:雷克萨斯CT200h抓住了年轻人的喜好,用油电混合动力系统的节能环保特性,27.9万元的入门车型售价,再奉上6年或15万公里的免费保养保修服务,让很多消费者都开始跃跃欲试了。不过,对于喜欢追求激烈驾驶乐趣的消费者来说,CT200h并不适合他们。CT200h更多担当的责任是,把你从城市的A点安全的送到B点,而且能在日益拥堵的城市里面享受车内的舒适安静,以及油电混合动力系统带来的低油耗。

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