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曾庆洪6项提案:加强自主创新 建设汽车强国

发布时间:2012年04月21日 05:24 | 进入汽车论坛 | 来源:车天下汽车网 | 手机看视频


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2012年3月,全国人大代表、广汽集团股份有限公司副董事长曾庆洪向两会提交提案,提出加强自主创新 建设汽车强国等六项建议。全文如下:

全国人大代表 广东省汽车行业协会会长

广州汽车集团股份有限公司总经理

曾庆洪

一、我国汽车业发展现状和瓶颈

(一)现状:我国已成为汽车大国。

从1953年中国开始建设第一个汽车制造厂,到2002年中国汽车生产跨越300万辆,全球排名上升到第5位,再到2009年中国汽车产量又超过德国和法国成为继日、美之后第三个汽车年产量超千万辆的国家,我国汽车行业一直稳步快速发展。2009年1月中国新车销量首次超过美国,成为全球第一汽车消费大国之后,中国汽车销量一直居世界首位。2011年中国汽车产销量在1800万辆以上,这比欧盟27国之和还要多出300万辆。

过去十几年里,中国的汽车产业实现了极大的跨越式发展。“全球第一汽车消费大国”和“第三个年汽车产量超千万辆的国家”的光荣头衔,标志着中国已经成为名副其实的世界汽车大国。但中国汽车产业在市场热闹的背后,面对的却是“在迈向汽车强国的路上徘徊不前”的残酷现实。当下,无论是政策环境,还是商业竞争环境,以及消费环境,都制约着代表中国汽车业水准的自主品牌车企的进一步发展,中国正处在一个是否能真正迈向汽车强国的十字路口。

(二)瓶颈:自主品牌发展举步维艰。

改革开放30年以来,中国经济取得巨大发展,通过汽车行业的合资、合作我们学到了技术、培养了人才、积累了资金。同时我们也让出了绝大部分国内汽车市场及利润。数据显示,目前中国汽车市场中跨国品牌以40%的投入,占据了超过50%的市场份额,攫取了超过70%的利润,尤其是中高级汽车市场基本被外资车企占据。近两年来,我国自主品牌汽车企业的市场份额一直呈下滑趋势。中汽协数据显示, 2011年,乘用车自主品牌销售611.22万辆,同比下滑2.56%,占乘用车销量总量的42.23%,占有率较2010年同期下降3.37个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系分别销售280.74万辆、238.47万辆、159.17万辆、117.23万辆和40.41万辆,占乘用车销售总量的19.40%、16.48%、11.00%、8.10%和2.79%。2011年,自主品牌轿车销售294.64万辆,同比增长0.46%,占轿车销售总量的29.11%,占有率比上年同期下降1.78个百分点,奇瑞、比亚迪、哈飞、一汽轿车等7家自主品牌汽车生产企业产量都出现了负增长,自主品牌轿车市场占有率降到近年来的最低水平。预计2012年,新出台的公务车采购新规有望拉动自主品牌汽车销售,但对销售局面的改善作用有限,我国自主品牌汽车产销下跌的局面仍将延续。自主品牌一直在市场的中低端徘徊,无法实现向上的突破,一旦遇到市场消费需求减弱,自主品牌将更加吃力,面临更大的危机。

1.产业大但自主创新能力弱小。

相比欧美国家,我国汽车产业大而不强、自主创新能力较弱。目前国内自主品牌汽车的市场占有率仅25%左右,其余75%的市场份额仍由国外品牌统治。这意味着,今年千万辆汽车产量中的大部分——约750万辆汽车并非“中国创造”,而仅仅是“中国制造”。

2.国内外竞争力不足。

以整车出口为例,作为一个国际化程度最高的产业,汽车进出口在全球货物贸易中排名第一,占比高达10%,汽车强国的重点市场无一不在海外。2011年,德国汽车出口占其总销量的75%,日本为65%,韩国为50%,而作为世界第一汽车产销大国的中国仅为4%。中国汽车出口远未能与其产销规模相匹配。受国际金融危机的持续影响,国内汽车出口近年来持续萎缩,自主品牌企业首当其冲。在如此严峻的大环境下,以出口作为重要增长点的国内自主品牌汽车企业面临着生存危机。

3. 产业集中度较低。

中国整车企业超过130家,但绝大多数企业年产销不足万辆。

4. 核心技术缺乏。

虽然中国汽车的产销均达到一个前所未有的高度,但获益的却是与中国合资的跨国公司,因为他们凭借核心技术坐拥了绝大部分中国汽车市场。以发动机为例,面对美国、欧洲和日本更加苛刻严格的排气标准,跨国车企在推动内燃机的性能上持续做出努力,其研发和投入比中国车企处于更为领先的地位,而中国车企多是最近才开始涉及主要的汽车组装领域,无法达到上述国家的水平。

5. 国家政策的各种影响。

首先,国家对自主品牌汽车发展制定了相关的扶持政策,虽然有一定程度的倾斜,但执行力度仍然不够,效果微乎其微。2009年国务院印发的《汽车产业调整和振兴规划》明确提出,公务用车向自主品牌倾斜,从2009年开始,各级政府和公共机构配备、更新公务用车,自主品牌汽车所占比例不得低于50%;2011年年初,中共中央办公厅与国务院办公厅联合发布《党政机关公务用车配备使用管理办法》,对公务用车的标准进行了重新修订。该办法将规定,一般公务用车配备排气量1.8升(含)以下、价格18万元以内的轿车,其中机要通信用车配备排气量1.6升(含)以下、价格12万元以内的轿车。而各级政府和公共机构配备、更新公务用车,自主品牌汽车所占比例不得低于50%。尽管自主品牌的车型大批进入政府采购目录,实际订单却没增加多少。

其次,国家对汽车行业扶持政策的快进快出影响了自主品牌企业健康发展。国家于2009年实施了《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》(财税[2009]12号) 、《汽车摩托车下乡操作细则》(财建[2009]248号)等政策,这些政策的快速推出,加快了国内汽车规模的发展和汽车产业投资;然而这些政策的快速退出也让汽车产业技术、投资和市场发展受到了强烈冲击,使国内微车产品和小型乘用车产品市场经历了过山车般的发展历程,在2011年后市场规模快速下滑。汽车市场确实应该由市场主导而非政策主导,但政策力度忽大忽小,再加上政策的不连贯性,势必会对企业的可持续发展产生负面影响。

最后,国家对汽车类型划分和地方政府制度限制影响了多功能车的发展。以皮卡为例,美国年销售皮卡占总汽车保有量40%,中东年销售量25万,泰国占70%以上,非洲、印度、巴西、巴基斯坦、印尼等国家皮卡销售占汽车总量1/3,美国总统布什曾开着皮卡接待日本首相,说明皮卡在国外受欢迎程度;而在国内,皮卡系列多功能车产品在国内受到过多限制,尽管皮卡在中国经过几十年的发展,已经彻底改头换面,它的舒适性、安全性、环保性一点也不逊色于轿车,它前有轿车载人功能,后有卡车载货用途,非常适合中国国情,但皮卡在中国的总量少得可怜,虽说这几年增长速度非常快,但仅占总汽车保有量不到3%。 皮卡在中国本该获得更快的发展,但是因为它“出身”不好,从过去的《目录》到现在的《公告》,至今没有摆脱“货车”的名称和型号数字的“1”字头。全国很多大城市限制货车进城,于是,皮卡这一复合车种也被牵连进去。据有关机构统计,全国除福州、拉萨、西宁和广州外,省会城市无不对皮卡亮红灯。不顾产品的实际发展水平,依然把皮卡归于货车,是对生产力的制约,严重限制了皮卡产业的发展。而国内皮卡中的主流产品,大部分为自主品牌企业生产的车型,对该部分车型的限制转而影响了部分自主企业的快速成长。

二、发展自主品牌,建设汽车强国

(一)我国汽车行业发展自主品牌势在必行。

任何一个国家要成为经济强国,必须形成一批具有全球竞争力的产业,而汽车工业作为工业的脊梁,因其产业规模大,对其它相关产业关联性强而受到几乎所有工业化国家的重视。西方经济强国美、日、德、法、意无不是汽车强国,美国在金融危机中仍不忘对汽车行业施以援手,这都充分说明了对于一个工业化国家,成为汽车强国是成为制造业强国甚至是经济强国不可或缺的一部分。我国正处于产业结构升级的关键时期,过去的30年我国经济高速发展,很多产业已具备相当高的国际竞争力,“中国制造”已是全球皆知,但“中国制造”不是以高附加值以及他国难以企及的技术而获得优势,这种模式难以长期持续,中国需要形成一些具有更高技术和附加值的具备全球竞争力的产业支持经济的持续发展,汽车业无疑当是首选。尽管我国的传统汽车研制水平落后发达国家许多,但我国有庞大的国内市场,具备成为汽车强国的优越条件,如果政府支持得当,完全有机会培育出具备国际竞争力的自主车企。

(二)通过我国汽车产业发展初期的“市场换技术”政策,我国本土汽车企业已经做好了积累。

一方面,中国汽车产业通过与跨国汽车公司20多年来的合资合作,引进了资金、技术、管理和车型,促进了汽车产业的发展,满足了国内市场的需要;同时,我国本土车企基本上完成了早期资本原始积累,为进一步发展做好了资金准备。

另一方面,通过合资企业的技术外溢和学习效应,国内汽车企业也已经掌握了部分核心技术,特别是在电动车动力总成、汽车电子、新能源汽车和电池等领域,但在自动变速箱、电控等方面仍远远不如欧美日。同时,本土汽车企业的技术研发能力得到了提升,并逐步开始了乘用车的自主研发和生产,实现产业升级。

(三)技术依赖性使我国自主品牌发展举步维艰,自主创新是做强自主品牌的唯一出路。

在绝大多数的合资车企里,中方在技术方面并不占有优势,仍然非常依赖外方,跨国公司技术人员仍主导研发部门,为防止技术扩散,往往对技术进行分级,基础性研发项目由跨国公司总部负责,合资企业里的技术部门仅负责本土设计改进,并不能改变中方在核心技术方面的缺失。同时,向国外购买技术作为辅助研发的途径又经常会遭遇国外的技术壁垒。

工信部部长苗圩提出的汽车强国三个标志[1]中,最重要的恰恰是要掌握核心技术和新技术的发展趋势,其它两个标志都要依托它实现。只有掌握和拥有汽车业核心技术,才能缩小与其他汽车强国之间的技术差距;只有掌握新技术,特别是掌握新能源汽车技术的发展趋势,才能使中国汽车工业实现“弯道超车”,二者缺一不可。可见,自主研发是做强自主汽车的唯一出路。

(四)发达国家对国内汽车行业的政策扶持力度巨大。

韩国的汽车业发展迅速,政府的战略规划和政策保护起到了至关重要的作用。从1962年~1990年,韩国为汽车工业的发展颁布了一系列战略性的扶持政策法规。1962年颁布了《汽车工业五年计划》,随后颁布了《汽车工业保护法》,严格限制外国轿车及其零部件进口,这些都给各汽车公司以极大的鼓舞和信心;1974年制定了《汽车工业发展规划》;1975年又为中小汽车厂家颁布了《系统化发展法案》,通过改组、联合,韩国汽车厂家形成了现代、大宇、起亚3大汽车集团,现代公司在1991年制造出国产化率达100%的国产车Accent,从此韩国成为有能力生产独立车型的国家。

同样,日本政府对汽车工业自主发展一直给予强力扶植。上世纪50年代前期,欧美汽车充斥日本市场。当时的日本政府为了保护本国汽车产业的发展,大力推行“国民车计划”,对进口汽车征收高达40%的关税,同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。由于自主开发能力在这一时期得到了大力提升,丰田汽车在日本汽车企业中的竞争力取得了突破性的发展。

在法国,长期以来,政府采取多种方式支持国内汽车行业发展。2006年年末,法国政府承诺,在未来3年内政府计划向汽车工业投资4亿欧元,主要用于鼓励汽车产品的创新和研发,以振兴法国汽车业。在通用与雷诺进行联盟谈判时,法国工业部长罗斯曾几次呼吁,雷诺汽车在考虑与通用汽车联盟时要谨慎。法国政府在雷诺公司的任何合并谈判中还拥有发言权,因为法国政府持有后者15%的股权。为了鼓励消费者购买法国国产车,政府还决定在2006年年底和2007年年初的节日期间,分别向拥有两个孩子且收入较低的家庭和单身人士提供320.14欧元和152.45欧元的购车津贴。

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  • 汽车: 汽车 原指以可燃气体作动力的运输车辆,也指有自身装备动力驱动的车辆。“汽车”(automobile)英文原意为“自动车”,在日本也称“自动车”(日本汉字中的汽车则是指我们所说的火车)其他文种也多是“自动车”。美国汽车工程师学会标准SAEJ687C中对汽车的定义是:由本身动力驱动,装有驾驶装置,能在固定轨道以外的道路或地域上运送客货或牵引车辆的车辆。 来自:互动百科