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别再纠结于头灯 赛道试驾2011款奔驰C级

发布时间:2012年04月21日 08:28 | 进入汽车论坛 | 来源:汽车之家 | 手机看视频


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距离北京奔驰2011款C级轿车(以下简称为新C级)发布已有一段时日,此间我们尚未对其进行抢先试驾或者深度评测,而今天,我们专程来到广东国际汽车赛车场,从赛道体验的角度来看一下新C级。或者读者朋友们会认为新C只是外观上有一些变化而已,而我要告诉你,新C内部的变化,比你想象的要多。

外观的变动

虽然号称新一代奔驰C级轿车,但实际上整体产品并未换代,只能称为中期改款,不过虽然外观看起来仅仅是描眉画眼,但实际上,简单的变化蕴含了深刻的含义。

饱受争议的大灯

自从新C级发布以来,讨论最多的话题莫过于新款车型装备的大灯,包括笔者在内的很多人都在纳闷,奔驰拥有着全世界顶尖的设计团队,为什么会把新C的大灯设计的如此“拿来主义”,我想这处设计也许会是新C永不磨灭的硬伤,但实际上,这个饱受争议的大灯却有着非常先进的技术和设计理念。

大灯的调节拥有三个维度的变化,可以在不同的路况下可以做高度、左右角度、前后焦距的调节,甚至在车速提高时,增加输出功率,以提高亮度,嵌入的转向辅助灯可以在打开转向灯时开启,在充分照亮侧方之余,丝毫不会影响对前方的照明。内侧“C”形示宽灯非常时尚,只是有一点不明白,已经有了下方的日间行车灯为何还要增加示宽灯来“卖萌”。

更为先进的尾灯

新C的尾灯样式与前代相比,大体并没有太大变化,不过在格式上进化了一些,中央的转向灯使用了时下流行的LED的形式,而行车灯和刹车灯一共分成了四个区块,根据不同的光线需求和刹车力度可做不同程度的发光。

以人性和安全至上的奔驰,在此次新C的尾灯上面有加入了另外一个看起来很超前的设计:在尾灯的外围加上了一系列通风孔。在较高速行驶时,通过车尾的负压,让这些通风孔向后排气,这样就会在雨雪、风沙等恶劣天气下,减少尾灯的污染,使其时刻保持清晰的信息提示。

内饰改变令人耳目一新

暂且不论新C是中期改款还是换代上市,全新的内饰风格倒是让人有了耳目一新的感觉。虽然之前的C级内饰看起来并不是那么老气横秋,但新内饰一出现,还是将之前C级踢向了时代的边缘。

静态部分的体验暂且到此,新的配置和操控界面交由我们的评测团队来详细解析。接下来我们把视线转向赛场和赛道,在那里,新C的运动特性一览无余。

改款C级车的最大进步是在C200和C260上配备了7速自动变速箱

新C在动力上并没有变化,依旧是C180上156马力的1.6机械增压发动机,C200和C260上184马力和204马力的高低增压版本的1.8T发动机,还有C300上245马力的V6自然吸气发动机。不过让人惊喜的是,作为全系中坚力量的C200和C260车型上都配备了7G tronic变速器,与之前的5AT相比,更平顺动力衔接、更快速的动力响应、更高效的动力输出,使得新C在操控性上较之前有明显提升。

在短途试驾的环节中C200的1.8T CGI发动机给笔者留下了非常好的印象,此款发动机的涡轮技术非常令人称赞,涡轮的介入可以不显山不露水,也可以很快很直接,区别就在于油门踏板的深度,涡轮的介入从1300转便可开始,在1500转便可输出90%的扭矩。也就是说在日常行驶中,无需拉高转速等待涡轮的响应,我们尝试以低于1500rpm的转速在一个上坡路行驶,在不换挡的情况下还可以加速,不得不感叹这台发动机功力的深厚!

而7G tronic变速器引人入胜的程度不亚于发动机的魅力,之前曾在E级上面感受过它的温文尔雅,而换在新C级上面则显得左右逢源,可以平顺的让人难以捉摸,也可以运动的让人拍手称快,和前段中的涡轮有着异曲同工之妙。而两者加成的结果便是天衣无缝的协同配合,以至于我个人认为,新C级上这套装备可能是世界上最好的动力总成(还是加上“之一”二字吧)。

场地体验

虽然在之前的短途试驾中已经体会到了新C级的运动个性,但真正的运动实力我们还没有见证。北京奔驰似乎对其有着“信誓旦旦”的态度,所以刚一上市,就把媒体们带到广东国际赛车场来体验一番。首先在两个由桩桶围成的线路上坐下热身,随后会去真正的赛道上,感受一下作为“赛车”的新C。

第一个项目是蝶形绕桩,由九个桩桶摆成边长36米的正方形,车辆由车库驶出左右穿越,最终轨迹呈蝴蝶造型。

虽然这个项目上很少有全油门的动作,但绕桩时还是可以将新C操控到极限。虽然速度较低,但为了快速通过,转向时车身已经达到最大的横向G值。此时车身姿态保持得很好,轻微滑动时,安全带会将身体牢牢的固定在座椅上(奔驰的特性,安全带预紧)。这一切都表现的很轻松,只要油门控制得当,没有让人不安的因素。

经过蝶形绕桩,第二个项目场地竞速开始了,在并不算太大的场地上,桩桶围出了包括直线加速、直角弯、发卡弯、绕桩等项目的一条线路,虽然项目比较常规,但计时竞速的比赛规则还是带来了一些刺激。

先是一小段直线加速,然后需要急刹减速,沿线路掉头,再小直线加速,减速过发卡弯,再加速减速掉头,控制车速做穿桩,减速过弯,停入停车区。表面上看难度不是特别大,但线路狭窄,尤其在掉头和最后一个弯道时速度掌控要非常精确,一不留神便会冲出赛道,或是ESP介入,损失动力;出弯时,全油门的时机也要把握好,否则节奏无法掌控,浪费时间。好在新C转向控制很精准,虽然不是那种非常直接的感受,但简单的上手感觉还是可以非常从容的面对每一个弯角。

赛道驾驶

在两个项目热身之后,便开始进入正轨赛道了,在教练带队下,首先来熟悉赛道的弯角和行车的节奏。赛道驾驶最重要的便是点(时机)和线(策略),而对于同一款车在同一个赛道上来说,点和线大概都是确定的。我们尽可能开出车辆的最大性能就好。

经过简单学习之后,便可以尽全力在赛道上驰骋,虽然不会一下子领略战术和技能,但可以直接的感受车辆的性能。此时我驾驶的是一辆C260,动力更强一些,开在赛道上也更有趣一些。低速弯时,不至于推头,让过弯极限可以稍高一些,而出弯时,油门早一些的话,身后便有响胎,如果不是连续急弯的话,还是很有趣的。

场外

虽然赛道的体验结束了,但新C的体验还没完,负责试驾活动的负责人老唐让我们看到了新C的另外一面。

前胎内外侧温度差不超过2℃,前后刹车盘温度差不超过10%。或许常玩儿车的朋友知道这是个什么概念,对于不了解真相的读者朋友们,我可以负责的告诉你们:奔驰的“均衡”的概念,无处不在。而做到这一点的,尤其是控制前胎磨损的功劳,要记在奔驰当家的“三连杆”结构的前悬架上,虽然结构看起来不复杂,但确实是强大的工业设计水平下的产品。

事后老唐还和我聊到,在这条赛道上,最适合的可能不是C260,不是C300,而是C200。开着C200你可以在一些低速弯角不假思索的全油门出弯,而在直道上,并不会被抛离多少。在这条赛道上,最快的可能不是C200,但C200绝对是最舒服的。回想这句话的含义,也可以当做是全新奔驰C与其他竞品之间的比较,新C可能不是开着最犀利的,但可能是开着最舒适的,新C可能不是配置最优良的,但可能是用着最顺手的。这就是新C,可能乍一眼看去有些不对路,但真正的均衡至上,且把一些先进技术悉数奉出的车。

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  • 奔驰C级: 国产全新梅赛德斯-奔驰C级轿车是北京奔驰-戴克继为中国市场打造的又一杰作。除了具有前瞻性的设计理念,国产全新一代C级轿车更将诸多梅赛德斯-奔驰最新开发的先进技术集于一身,在安全性、操控稳定性、动力性、舒适性和高品质等各个方面追求完美,综合实力无可匹敌。在配置方面,AGILITY CONTROL智能敏捷操控组件,新一代PRE-SAFE预防性安全系统,以及在C 280车型上作为标准配置的7G-TRONIC七速自动变速箱、智能照明系统等都体现了梅赛德斯-奔驰技术领先的一贯作风。在内部细节设计和材质工艺方面,国产全新奔驰C级轿车体现出精致、细腻而又优雅大气的风格。COMAND APS多媒体系统、和谐的仪表灯光以及内饰色彩搭配,再加上极为人性化的各种储物和按钮设计。 目前,奔驰C级为其所属系列下的最新车系。 来自:互动百科