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66号公路上的美国烈马 试驾克尔维特C6

发布时间:2012年04月21日 10:08 | 进入汽车论坛 | 来源:车168 | 手机看视频


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66号公路、山姆大叔、克尔维特,这些都是美国精神的象征,它们同样代表着热情、奔放、而又无拘无束。诚然我还没有到66号公路上撒欢的福气,但在大连的沿海公路上开这辆克尔维特C6已让我感觉到一股热情与无拘无束流遍全身,心血来潮时索性将车顶拆下,在湿润微凉的薄雾中,贪婪的呼吸这夹杂着淡淡海腥味道的空气…

也许你对我们今天的主角还感觉很陌生,但雪佛兰Corvette(克尔维特)在美国本土绝对是个家喻户晓的名字,它是美国历史上第一部成功的超级跑车,堪称美国的国宝级跑车,地位大致相当于日产的GTR。在底特律和亚特兰大的街面上看到它的机会超过任何一款超级跑车。克尔维特最早诞生自1953年的通用旗舰跑车系列,在历经了5代的历史演变之后,至今依然是美国跑车的代表。

初见,惊艳。

远处码头上的它宛若一位身材火辣的美国大妞。

与克尔维特C6初次见面是在一个废弃的码头上。夕阳西下,码头上的C6在斜阳的照射下犹如一位身材火爆的美国辣女,火辣性感的车身线条透露出如火的热情,超长的引擎舱与刀锋切割一般的车尾继承了克尔维特1963-1967年处于壮年时期的所有经典设计,随意拆卸的顶棚增加了年轻人的激情,前车轮后面永远是鲨鱼腮一般的散热口,车身侧面的凹槽透露出有一种光一样的速度感,比起C5有明显有狂飙的意味。

外露的前灯与宽大的下进气格栅一起为“前脸”增添了几分刚毅。但我依然最钟情它那丰满性感的车尾,四颗深邃神秘的暗红色尾灯,唤起了我对克尔维特所有的记忆。中置四出排气绝对不是摆设,从这里喷发出的音爆可以使周围1米内的碎石都跳起探戈。大碳纤维尾翼是车主自己加装的,进一步夸张了车尾视觉效果,也代表着车主对于克尔维特的理解。

引擎罩上的两条棱线张力十足充满了肌肉感,在它的尽头是克尔维特经典的赛车旗标,车标上的格子旗寓意着它306km/h的性能,而在经过了400各小时的风洞测试之后C6的风阻系数成功地下降到0.28。作为标准装备,C6采用了五辐铝银合金轮辋,前轮配备了18英寸轮毂,后轮配备了19英寸轮毂。前轮采用了245/40ZR18轮胎,后轮285/35ZR19轮胎,都是固特异Extended Mobility轮胎,并有防爆胎设计,无气轮胎下也可以照常行驶。

车内,朴素。

内饰并不刻意营造豪华,低矮的坐姿与飞航式仪表上不断跳动的“G”值才是引爆你激情的催情剂

作为美国平民跑车的代表,克尔维特的内饰并没有追求法拉利那般的高档感,仪表盘中控台的平淡无奇的设计甚至跟大多数的美国中型轿车没啥分别,中规中矩的中控台依上至下排列着空调出风口、带伸缩的CD音响、空调面板、还有…还有烟灰缸。只有当你仔细观察之后,才能发现在仪表盘的周围排列了一整圈用来调节车辆驾驶信息的组合按键,其中左手边的那一组按键才是最具趣味性的。

实话说,C6车内能让引发人肾上腺素加速分泌的只有三点,首先是低矮的视线与接近半躺状的驾驶坐姿,这让你从一上车开始就明白无误的进入角色;其次是厚实饱满的方向盘,这也是一切驾驶者之车的必备品;最后也是最能挑动神经的就是飞航式仪表盘上那大大的横向G值,尤其是在过弯时看着不断变比的G值,不断挑战自己的极限,所获得的刺激一点不比飙到200km/h来的少。而我们前面所说的仪表盘左边那一排“最有趣”的小按键,就是用来调节这显示的,不仅可以调节飞航式仪表盘上下左右的位置,而且还有三种显示模式可供选择。

相比之前克尔维特留给人的印象,C6的内饰工艺要更加成熟和细致,此外还配置了升级的Bose音响选装包,OnStar远程通讯与救援系统,以及最新的蓝牙技术。其它配置方面,C6拥有双区自动空调、可编程驾驶员信息中心、无钥匙进入系统、电动调节座椅,以及手动“拆卸”的顶棚。

手动拆卸的顶棚是C6一大特色

当季的克尔维特共有3款车型最为出名,分别是C6、Z06、以及性能最强悍的ZR1,我们本次试驾的是6.2升自然吸气的C6车型,这款发动机是从C5Z06基础上衍变过来,重新设计了汽缸盖,增加了凸轮轴的升程,更好地利用缸盖的浮动功能,同时改进了排气歧管,重量减轻34%,压缩比提高至10.9:1。发动机排量也从5.7升上升到6.2升,马力增加到460P.s/5900rpm,最大扭矩达到了595N.m/4600rpm,配合上Hydra-Matic4L65-E 6速自动变速器,拉动仅 1442公斤的C6,0-100公里/时的加速时间分别为4.2秒,跑完最初四分之一英里的时间为12.6秒(厂方数据)。

老实讲克尔维特的这台6.2L升发动机太吓人了,它不过多强调功率,400匹马力对于它的排量而言并不算高,甚至只有它的欧洲对手5.0升左右的功率,但它已经足够支持300公里时速了,所以美国人不愿意在功率上太较真,充分显示了美国在资源上的优越感。

点火,略带沙哑的咆哮声从心底唤醒你对力量的占有欲,纯粹的“muscle car”!

美国人有着世界上最先进的科学技术与最大度的包容性格,但美国人同时又有着恪守传统的美德,有时候甚至可以恪守到固执,我们面前的这台克尔维特就是这样,为了坚守传统它不仅保留了最原始的车身设计,甚至还保留了非承载式车身和钢板弹簧!而通常这两个部件最常出现的地方是卡车,这辆带“大梁”的跑车绝对是整个跑车家族中的异类。

大排量=大马力,这是美国人的哲学,他们甚至对于日本工程师用小排量发动机获得大马力那种占便宜心态嗤之以鼻,想要大马力,那就直接来台大排量,这才够爽快,6.2升的不够,还有Z06上那台7.0升的候着。反正美国地大物博,反正美国资源充分,反正美国汽油便宜的像水一样,而且不用担心油价明天会飙升。

在这种思想的引导下,克尔维特C6必将带来一种完全不同于日本跑车的感觉。深吸一口气屏住呼吸,右手食指轻轻按下启动键,伴随着发动机的一声爆裂,车身也为之一阵,四出排气喷出的热浪让半径一米内的碎石开始跳动,胆小的人或许会被吓到,一只猛兽唤醒了。C6咆哮的声音使人激动而热血沸腾,它不像GTR那样高亢躁动,也不像奔驰SLS那般低沉压抑,而是一种夹杂着隆隆声的不怒自威,犹如中年男人那浑厚低沉又带些沙哑的嗓音;正是这种不够纯粹顺滑的声线让人感觉到了一股力量,美国跑车天生的“肌肉感”立马涌现。没有Camaro那性感紧绷的肌肉也没关系,克尔维特依旧让你感觉到这是一台纯粹的“muscle car”。

调调座椅,电动按键很灵敏,唯一有些怪异的是作为一台进入“5s club”的400匹超级跑车,还在坚持使用真皮座椅?但我已经别无它念,迫不及待的等待这段惊心动魄的开始。

空轰两脚油门,那种沙哑的咆哮的声真的非常让人心醉,习惯性的转了转方向盘,比预想的轻;好了,入D挡!左脚轻带刹车,然后右脚猛踩油门同时释放刹车,只在分秒间转速表就逼到了5000rpm!C6窜出时巨大的加速G值将我的头一直压在头枕上抬不起来,余光轻瞟,6000rpm时入二挡,换挡震动出乎意料的平顺,又是接近6000rpm上三挡,直路已到尽头踩刹车入弯, 制动力足够,但是刹车踏板的头段信息反馈对于驾驶者稍显不足,继续切弯转向,前轮渐进地出现转向不足,那套Goodyear Eagle F1轮胎也开始向我发出抱怨,收小油门,车头很快地纳回正轨,但车身随即出现一些摆动,车尾变得异常灵活…下意识地加一脚油门,两个后轮便如我所愿,开始冲破抓地力——马上就是一个漂亮的甩尾!正当我兴奋的血脉膨胀时“强力管家”ESP出现了,及时制止了我所有的跃格行为,那种干净利落脆让我想起了力挽狂澜的老妈。C6车轮指向很精准,但ESP的反应很慵懒,基本继承了美国人民大大咧咧的性格,除非到了失控边缘它才会不情愿的帮你一下,平常的时候才懒得理你,给你充分的自由度。

在经过允许之后,我将车上的TCS按钮按下两次,此时仪表板上显示出“Active Driving Mode”——这是特别设定的运动化驾驶模式,它会适度减少电子装备的介入,但不是完全关掉,只是让操控表现更加直接。

以同样的速度去攻刚才的弯道,此时抬头显示屏上的横向G值已经超过0.8个G,在切入弯心前一点轮胎开始尖叫,但整个车并没有失控的迹象,底盘随转向顺势而过,大梁结构的车身整体感异常坚固,而前51后49的车身配重,营造出了极佳的平衡性和稳定性,因此转向不足和转向过度在它身上都不常见。

尽管是初次试驾,但很快我就能找到它的车身节奏,轻挑油门来增加后轮的滑动,用一点点漂移来帮助车辆过弯。只是基于这是开放式道路,我没有放胆让车尾进一步甩出去。在540Nm强大扭矩的怂恿下,出弯时忍不住一脚一脚地给它“喂”油,油门的响应性很有特点,完全不同于似欧洲跑车那般精细,神经质到对你脚趾的任何一个动作都立马作出回应,而是一种滔滔不绝的雄浑,那满腔激扬的扭力一直呈现着按捺不住的态势,美式超级跑车那种力量型的激情表露无遗。

C6在悬架减震系统方面,前后均采用了双叉骨式。先进的液压成型的钢制框架底盘、复合式地板、短长臂前悬挂、板簧式独立后悬挂,之前我们非常好奇的那套钢板弹簧,留个我们最深刻的印象就是没有印象,因为我们实在找不出它与普通弹簧之间有什么区别,我到现在能想到也就是改装时候会麻烦一点。

下山之后的这条无车的路段正好是我们体验C6高速性能的好地方,开到130km/h油门踏板只踩到40%多一点,在国内我显然无法体验到克尔维特C6 306km/h的最高时速,仅仅是在进入弯道前的最后直道上,看起来无人无车,才简单疯狂了一下,瞬间提速至220公里,算是过了一把瘾。而用220km/h的时速压过高速弯,巨大的离心力让人产生一种快感,一种不带恐惧的眩晕感,就像搂着自己心爱的女人在舞池跳舞。克尔维特带来的刺激感已经让人忘了车外的环境,也忘了当时的时速与发动机转速。

回到了城市里面,我换做温和派的驾驶方式,发动机在3000rpm以下便会自动升挡,变速器的跳动就如同一般的中级公务轿车一样,并未给我们造成任何不适,而那套避震器压在略显不平的街道上时舒适性甚至让我们惊艳,比EVO、TTs这类狂热分子软了很多,甚至还不如我们同去的mini countryman S颠簸。唯一有些让人额头发烧的就是克尔维特C6还非常少见,因此走到哪里我们都是街上备受关注对象。

山道上的惊心动魄让我无暇顾及更多,所以直到此时我才感觉到,克尔维特身上这台6.2升的发动机简直太吓人了,它的加速性能极好,尤其是低转扭力特别突出,纯爷们的嗓音让人热血沸腾,没有涡轮延时,不去追求高新技术,有时候原始的蛮力反而更能引发男人心中那点深藏的野性。面对我身边那些只相当于我1/3或者1/4的小排量轿车们,我特别想撸起袖子露出自己强健的二头肌!哦,对不起,是克尔维特的二头肌...

写在最后:

稍有遗憾的就是,由于本台车为私人车辆,所以我们没有进行性能测试,只好等着以后有机会在补全了。

克尔维特C6,一辆带大梁的超级跑车,它的非承载式车身和钢板弹簧与强悍的性能形成了鲜明的对比,完全颠覆了我的传统观念,“古老”的车身结构下拥有强悍的性能,克尔维特C6简直就是超跑界里的叛徒、是犹大。

然而除了马力和速度以外,克尔维特也在操控与舒适之间找到了一个很好的平衡,C6悬架的支撑硬而不颠,转向轻柔精细,路感相当的丰富。而且,克尔维特C6有三种悬架模式中选择,标准型悬架兼备行驶的舒适性和精确的操控性。作为选配项目的具有磁性行驶控制功能的F55型悬架配备了磁流变减振器,可探测到路面上出现的各种情况,几乎在瞬间相应地调整减振器的工作速率,以便对行驶过程进行最佳控制。所以克尔维特C6不仅是一台高速跑车,它还是一部易于日常驾驶的街车。(文:金雷/图:李毅)

现在这款美国的精神领袖在国内已经可以买到,位于大连开发区的达世通克尔维特旗舰店,是美国通用公司正式授权的经销商,喜欢这款美国烈马的朋友可以咨询:0411-87577778.

克尔维特历史简介:

通用最初生产克尔维特,是为满足极少数尊贵客户,1953年推出的第一款克尔维特只生产了300部便停产。通用一度想就此作罢,未料想1954年福特在底特律车展推出雷鸟(Thunderbird)敞篷双座跑车,通用欲与之对抗,克尔维特这一品牌就坚持了下来,而且整整半个世纪屹立不倒。数年之后,雷鸟退出了舞台,而克尔维特与道奇蝰蛇(DODGE VIPER)之间开始的传奇对抗成为美国跑车的主旋律。

克尔维特是美国历史上第一部成功的超级跑车。它的“进化论” 就是美国跑车的历史,下图是克尔维特50年的变化过程。

克尔维特C1

克尔维特C2

克尔维特C3

克尔维特C4

克尔维特C5

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  • 克尔维特
  • 试驾
  • 克尔维特: 克尔维特(Corvette),作为美国的第一款跑车,从1953年诞生至今,50年的岁月,半个世纪的光阴,以其强大的动力,出位的性能,超炫的风格以及舒适的驾乘感受征服了无数苛刻的跑车爱好者。如今,克尔维特已成为美国跑车的一面旗帜。 来自:互动百科