据美国彭博社报道，作为世界上最大的汽车市场，中国已开始着手限制其过剩的产能。然而对于那些早已在中国站稳脚跟，生产规模大，销量高的老牌车企如通用公司来说，影响并不大，甚至可能从中受益；但对于那些初来乍到的新公司来说，无异于一个下马威。

通用断言中国市场的需求仍会继续增长

在中国寻求外资相助的7年中，国外车商一直备受优待。如今，优待建厂的政策将在1月30日前结束。去年12月9日，中国最高经济规划部门在其网站上公布了这一消息。LMC公司的一项调查则称：更重要的是，这些规定的变动预示着中国将终止那些新增建厂请求。

LMC公司亚洲前站的上海部负责人John Zeng指出，“这意味着外商已不再是香饽饽了，看好中国市场的大有人在”。

Booz 公司认为：大批新商家涌入，可能导致中国关闭对国外新车企的大门，这反倒使先期入市的厂家如通用、大众从中得利，因为他们的未来增产计划已经得到政府批准。“这对现有商家也不无裨益，减少准入无疑削弱了竞争的激烈程度。” 美国AlixPartners上海部总经理Ivo Naumann如是说。

通用公司是中国第一大国外汽车制造商，据2月16日报告显示，其2011年净收入达到91.9亿美元。市场份额也较去年攀升了13个百分点，是2001年的三倍之多。

增长空间

通用肯定中国市场的需求将会继续增加。日本汽车制造商协会2009年公布的数据显示：中国汽车拥有率仅占总人口的4.7%，而在日本则占到了51%，美国更是高达81%。

上月，湖北环保局在其网站上透露。通用公司计划到2015年销量增长一倍，至500万辆。这就相当于获批建立一个70亿元（约合11亿美元）的工厂。

2月15日，通用中国总裁甘文维Kevin Wale说道，这项政策变动是随着政府将重心由外部投资转移到其它行业。他还指出，“近年来，我还没有看到中国政府在汽车行业有如此大的举措”。

后来者

大众公司1月6日公布其计划在中国增加第17个汽车制造基地，为了实现其年产能300万辆的目标。

香港CIMB公司分析称，受到此次限制产能过剩政策波及首当其中的是那些还未进驻中国市场的新公司，如捷豹路虎的母公司印度塔塔汽车公司、斯巴鲁的东家富士重工,雷诺菲亚特旗下的克莱斯勒这些厂家都不在中国生产汽车。

雷诺和克莱斯勒汽车已有意向在中国建厂，而捷豹将成为中国限制整车进口政策下第一家与中国车企合资制造汽车的车企。

捷豹正和奇瑞中国总裁Wuhu协商合资建厂，双方的直接负责人称：2月3日，孟买捷豹发言人Del Sehmar声称不应对公司的中国计划过分挑剔。

合作限制

9月有内幕人士透露：富士重工没有获得在中国建厂的许可批准，因为政府认为该公司隶属丰田公司，而丰田已有两家国内合作商，且它最多能只能有两家。富士总裁Yasuyuki Yoshinaga称：这个月，由丰田公司控股16%的斯巴鲁汽车，将继续保持其中国计划直至下财年三月。

CIMB 证券称“中国市场不缺投资商，国外车商则更需要中国市场。”

中国担心产能过剩也是有道理的。去年汽车销售形势欠佳，这是过去14年中第一次落在美国之后。汽车市场已有逾70%的生产商，有的去年甚至没有卖出一辆车。中国汽车制造商协会称，今年1月，中国汽车品牌的市场份额比去年同期下降了约4%，而德国和美国车商的市场份额都提升了至少1.5个百分点。

产能过剩“瘦身”

东京Mizuho金融服务公司预计，中国汽车产能过剩将在12月超过去年水平，而2015年后供大于求将日益严峻。

1月30日将废除工厂设备的豁免进口税和低关税政策，国家发改委将不再把汽车行业列为国内“投资鼓励”行业，这些都加速了限制政策的推广。

“‘投资鼓励’行业也就意味着获得官方的绿灯通行”北京Wilmer Cutler Pickering Hale & Dorr LLP合作商 Lester Ross说“如果一个项目不是‘投资鼓励’行业，就意味着其只能‘等待审核’。而其它一系列政府部门也会区别对待，效率下降也少有优待，就像开车等黄灯”。

中国创造

前克莱斯勒汽车中国总裁，现Booz公司资深顾问Bill Russo说这条政策变动意味着车商将多花2亿元成本用于工厂建设，也会比平时多花1—2年或更久时间来办妥许可证等手续。

Russo说：在中国欠发达地区投资、引进核心技术或重点发展油电混动车辆的公司，或许能得到发改委的支持，因为它们也算挤进了“低排放”的“投资鼓励”行业。

政策的变化并非表示中国削减汽车行业的国外投资，LMC的Zeng说道，温家宝总理希望将投资转入其他领域，如汽车零部件制造，或培养中国自主创新能力，特别是在油电混合动力车辆研制领域。“中国仍鼓励国外企业在本国发展”，他补充道“政府只是想让‘中国制造’变为‘中国创造’”。