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交通拥堵费预期 国内车市将迎来倒春寒

发布时间:2012年04月24日 10:19 | 进入汽车论坛 | 来源:南方网 | 手机看视频


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  国内汽车产销不断增长,越来越多大城市难以承受。2012年年初以来,国内一些大城市不约而同提到“研究征收交通拥堵费”,随后这一话题持续发酵,全国两会期间,一些委员参与讨论,更是引发前所未有的关注。

  到底是否应该征收拥堵费?哪些城市有条件征收?这些问题在舆论上引发激烈讨论,不同立场者各执一词。尽管到目前为止,最能反映民意的网络调研显示,多数人仍持反对态度,但如果汽车不受限制增长下去,限行措施的出台将不可避免。

  2009年和2010年汽车产销爆发式增长,曾给这个行业带去无限荣光;不过所谓“福祸相依”,汽车给社会带来的种种压力被迅速放大,并在2010年底引发了北京的限牌措施,正式宣告“限车时代”的到来。2012年,当全行业都在憧憬2000万辆年产销规模之时,仍然要时刻提防“交通拥堵费”这柄“达摩克利斯之剑”。

  形势:大城市征收“拥堵费”如箭在弦

  自2010年底北京实施摇号限牌以来,已经正式宣告了“限车时代”的到来。目前来看,随着一些大城市不堪重负,在这些大城市征收“交通拥堵费”已经是大势所趋,现在唯一的悬念就是时间,这几乎已成为业界共识。

  汽车保有量屡创新高

  “交通拥堵”源于汽车太多,近三年我国每年新增1800万辆机动车,让各大城市承受着巨大压力。2012年年初开始,不断有城市宣布将探讨征收“交通拥堵费”,不仅包括北京、上海、深圳这样的一线城市,诸如厦门这样的二线城市也不甘落后。

  全国两会期间,随着众多曝光度颇高的委员们纷纷加入讨论,“交通拥堵费”成为一个全国话题。与之相关的是,今年以来多个城市汽车保有量创下新高,为“拥堵费”话题推波助澜。

  2012年2月,北京的机动车保有量突破了500万大关,总数达到501 .7万辆。其中,私人机动车已占到机动车总量的七成以上。据交通部门预测,2016年,北京市的机动车保有量将达到600万辆。

  2月27日下午4时,一辆车牌号码为粤B/N 8L92的琥珀色别克车,成为深圳第200万辆粤B牌照汽车。也就是说,深圳市汽车保有量达到200万辆,仅次于北京在全国排名第二,机动车保有量排名第八。

  据了解,按照200万辆汽车来测算,深圳市目前道路总长6100多公里,深圳道路车辆密度已经突破300辆/公里,超过了国际上270辆/公里的警戒值。

  2月28日,厦门市人大常委会听取了王唯山等10位代表提出的“关于加快推进我市交通需求管理工作的议案”,拟交由市政府办理,其中“抓紧论证在繁华商业区是否收取拥堵费”引发广泛关注。

  3月12日,已实施牌照拍卖政策多年的上海市,亦加入“研究实行道路拥挤收费”的阵营。

  来自广州市交警的数据,截至去年6月份,广州市的汽车保有量达到170万辆,每年还以30万辆的速度在增长。按此增长幅度计算,明年内广州市的汽车保有量将达200万辆。此外,天津、上海、杭州、成都的机动车保有量也接近200万辆,我国还有23个城市的机动车保有量突破了百万辆大关。

  另据公安部交管局信息,我国机动化发展迅猛,截至2011年底,全国机动车保有量为2 .25亿辆,其中汽车1 .06亿辆;全国机动车驾驶人达2.36亿人。

  按照国际通用标准,一个国家100个家庭中有20个拥有汽车,就进入了汽车社会。按照去年年底数据,国内4亿家庭的汽车保有数量超过了5:1所要求的8000万辆,达到国际公认汽车社会的标准。

  PM 2.5与拥堵双重压力

  “国内一些大城市全市汽车保有量将在今年创下新高,正在迫近有关部门评估城市交通承载上限,”中国汽车流通协会有形市场分会负责人苏晖说,在大力发展公共交通的同时,在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。

  由于汽车增长过快,而道路建设跟不上,造成目前大部分城市陷入拥堵。高峰时段,路面上只见一片红色尾灯,很多人的时间和精力被消耗在堵车之上,引发越来越多抱怨。

  以北京为例,交通部门介绍,每增加100万辆小汽车,需要增加282万车公里的路网容量。它相当于整个三环内的路网容量、五环内路网容量的30%.尽管北京2011年开始实施限牌,但平均每个工作日拥堵持续时间依然有70分钟。

  而据深圳统计,若按每条道路双向两车道、每辆车占用6米长的空间计算,深圳所有汽车都开上道路,全市道路将被占满;如果深圳所有的汽车首尾相接,可以从深圳往北京排上两个来回。

  更典型的例子是上海。上海市实施“拍照拍卖”政策已有多年,但仍不堪道路拥堵之苦。3月12日,上海市已明确将在坚持“拍照拍卖”同时,研究实行道路拥堵收费。另外,今年以来武汉、成都都有委员提议采用“限牌摇号”方式控制汽车购买总量。

  2012年以来,国内主要城市相继公布P M2 .5数据,其中多个城市指数超标,而“元凶”几乎无一例外指向汽车尾气污染。上下班高峰时间,整个城市像一个巨大的停车场。据环境监测部门测算,机动车排放已经是上海大气中PM 2.5生成的罪魁祸首。

  广州市政协委员韩志鹏说,交通拥堵和大气污染是一对孪生姐妹,是当今最为严重的“城市病”,考验着城市管理者的智慧。纵观世界各大城市的招数,主要有单双号限行、错时上下班、控制停车设施供给、提高停车费标准,以及征收拥堵费等———无一例外牵涉对汽车使用的限制。

  专家通过实践经验发现,相比于一些行政措施,通过经济杠杆,制定出台“交通拥堵费”,可能会获得良好的效果,引导市民合理使用汽车,提高城市交通资源的配置效率。

  市场:车市高悬“达摩克利斯之剑”

  “限车时代”的到来不可避免,而征收“交通拥堵费”又被普遍视作最有效的方式,赢得最大认可。一旦措施得以实施,无疑对当下并不乐观的车市造成沉重打击。业界纷纷担忧,“拥堵费”的推出,是否加速车市回落,成为压倒骆驼的“最后一根稻草”?

  车市必将再受打压

  2011年车市意外滑落,业界本来预期今年会有所回升。不过最新数据显示,情况并不乐观。

  从今年前两个月的累计数据看,我国汽车市场出现多年未有的同比负增长。1-2月,汽车产销290.35万辆和295.43万辆,同比下降4.93%和5.96%.

  中国汽车工业协会专家认为,尽管仅从1月和2月的汽车产销,很难分析全年市场走势,不过这种罕见的下滑仍然值得警惕。

  一旦大城市征收“交通拥堵费”,将造成消费者用车成本急剧增加,将进一步打击他们的购车热情。此前国内不断上涨的油价,以及各大城市纷纷提高中心城区停车费等举措,已经让很多消费者推迟了购车计划。“拥堵费”带来的成本提升将远远超出这类措施,其对车市冲击必将更大。

  另一方面,征收“交通拥堵费”的导向意义值得重视。2009年时,当政府首次鼓励购车,消费者爆发出了远远超出外界预期的热情,推动中国车市迅速达到世界第一规模;3年后的今天,如果开征“拥堵费”,必将大大抑

  制人们的购车热情。

  自主品牌压力大

  “交通拥堵费”作为一种税费,造成用车成本大幅上升,那些经济能力有限的“价格敏感型”车主,将首当其冲受到影响。具体来说,就是中低端车型,而自主品牌主要以中低端市场为主,受到的冲击将会最大。

  “征收‘拥堵费’一定会在全国范围内打压车市销售。我个人认为本来在一线市场就艰难的自主品牌汽车,前景或将更加萧条。全国车市也有可能持续下行。”中国汽车流通协会有形市场分会负责人苏晖说。

  以北京限购为例,在北京地区实施限购政策半年后,奇瑞、比亚迪、长城等自主品牌经销商正遭遇严峻考验,不少经销店黯然退市;但相比之下,德系品牌及高端进口车等却逆市上扬。另一项统计显示,2011年自主品牌汽车在北京销量同比骤降七成,受限购令影响最巨,而豪华品牌汽车所受冲击甚微。

  一直以来,自主品牌在大城市占有率本就偏低,一旦“拥堵费”开始征收,它们将不可避免加速离开,直接丢失了大片市场。

  某自主品牌华南区负责人透露,针对广州和深圳可能的限制汽车措施,他们已经有所考量,并有意控制网络数量,并分化布局。2011年自主品牌乘用车市场份额较上年同期下降了3 .37个百分点,受此影响,包括比亚迪、江淮在内的自主品牌已经开始缩减网络规模。

  厂商加速布局二三线市场

  原来很多人认为,类似广州这样以汽车为经济支柱产业的城市,是不可能采取“限车”措施的,但事实上他们并不这样看。全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪两会期间公开表示,广州和深圳迟早会进行限购。

  在正式限购之前,以广汽为代表的部分企业已开始提前布局,具体来说就是加速在二三线甚至三四线市场布局。以广汽本田为例,主要通过让现有4S店到所辖县市建立二级网点,这种网点是采取2S的模式。从2009年开始,广本每年都以20-30家为目标开发二级店。

  对于汽车厂商来说,以前向二三线市场进军主要是受需求转移影响,一线城市规模趋于饱和,而二三线市场仍然具有很大潜力;未来,这种转移将很可能成为一种战略需求。很多企业此前已经规划了很大的产能,如果大城市相继限牌,其销量必然大幅下滑;而这些产能要寻找出路,将不得不加速在二三四线市场的立足。

  此前北京实现摇号限牌之后,很多企业放开了周边市场,给经销商新的拓展空间,收到了不错成效。但另一个问题在于,随着二三线城市汽车快速增长,我国的堵车情况正从一线向二三线蔓延,这些城市容纳空间也不是无限的。

  链接

  国外如何收交通拥堵费?

  交通拥堵收费(C ongestionC harging)是指对行驶于拥堵(拥挤)路段上高峰时段的车辆征收额外费用,通过价格机制来调节车辆在城市路网空间和时间上的分布,达到减少路网交通拥堵(拥挤)的目的。其本质上是一种交通需求管理的经济手段,目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度,达到缓解城市交通拥挤的目的,提高整个城市交通的运营效率。

  一、新加坡

  车主不需要在所有时间都缴费,除了上午7:30-10:00,下午12:00-2:00的高峰区间外,其他时间系统会自动关闭。为了引导车辆尽量不在高峰区间出行,公路电子收费系统E R P还根据不同时间段调整拥堵费标准。早上8:30-9:00是车辆进入中央商业区最多的时段,因此收费也最高,一辆轿车要缴纳3元新币;而在车流量较少的12:00-12:30,每车次只要缴0.5元新币。

  二、伦敦

  2003年2月17日伦敦对固定时段内、划定收费范围内的市中心区出入车辆征收交通拥堵费。初始收费区域面积22平方公里,时间为周一至周五7:00-18:00(2007年2月19日之前为7:00-18:30),周末、公共节假日及圣诞节到新年的三个工作日除外。收费金额2005年7月前为5英镑/车次天,2005年7月后提高到8英镑/车次天。如果按周、按月、按年提前付费可以获得适当的折扣,最多为15%.

  三、斯德哥尔摩

  斯德哥尔摩自2007年8月1日起对白天进入市中心的驾驶者收取拥堵费,具体金额则要根据不同的时段收取。

  收费时间从上午6:30至下午6:30.进入或出城的汽车10至20瑞典克朗/小时不等的拥堵费,并依据上下班高峰情况,采取递增或递减的方式,即上午7:00至9:00为最高标准时段:每小时20瑞典克朗,之后逐渐递减,收费标准基本为每小时10克朗或者15克朗;至下午3:30开始按每小时递增5克朗标准支付,17:30至18:30恢复到20克朗的最高标准。晚上19:30至次日6:30不收取拥堵费。

  四、纽约

  为改善纽约日益拥堵的交通状况,纽约市长布隆博格在2008年4月曾提出效仿英国伦敦,对工作日早6点到晚6点之间进入纽约曼哈顿86街以南的机动车收取8美元的“进城费”,卡车需付21美元。但随机抽样调查表明,纽约市民对这个方案没有热情。纽约市及周边城郊61%的居民反对布隆博格的方案;曼哈顿区居民中赞成和反对的比例相当,各为48%和46%.最终这项政策搁浅。

来源 南方都市报网络版

(编辑:林耿民)

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