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中产的激情 三款2.0T中级轿车对比评测

发布时间:2012年04月24日 12:10 | 进入汽车论坛 | 来源:南方网 | 手机看视频


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  很多年前,以B5为基础的帕萨特系列车型为中国市场定义了B级轿车。此后很长一段时间里,统治这个细分市场的关键词始终是加长和舒适性。直到3年前,这一代别克君威才第一次让运动风格在B级车市立足,从此这个市场变得丰富多彩起来。舒适性依然是B级车的主旋律,但现在有越来越多的汽车公司开始为他们的产品添加上一些运动化的佐料,使之更为平衡,更好地满足正在崛起的、富于激情的中产阶级。技术的进步让这种诉求有了充分的支撑,兼具出色动力性和燃油经济性、几乎消灭了涡轮迟滞现象的2.0T发动机只不过是今日先进技术的冰山一角,不过正如大众车尾的“TSI”、福特车身上的“Ecoboost”和别克GS挡把上的“T”所指示的那样,2.0T代表了今天B级车身上所凝聚的激情。很多年后,它或许会成为人们对这个时代B级车的一个标签式的记忆。   强烈的历史感驱使我们选择了你已经在画面上看到的这三辆2.0T车型:帕萨特、蒙迪欧和君威GS。你或许会认为新帕萨特的真正对手是新迈腾,而君威的最直接对手是大众CC,事实上我也这么认为,但我不是大众俱乐部的成员,对我来说三辆更具广泛代表性的2.0T车型更有助于我们理解当下B级车身上凝聚的那种激情。   这样的选择或许会让你以为可以一眼看穿这场对决的结果:轴距最短的君威GS拥有最好的操控,动力最强的蒙迪欧拥有最好的加速性能,而比对手平均要少30马力和65牛·米的帕萨特则是不折不扣的舒适派......先别急着下结论,如果技术参数表可以解答所有问题,那这个世界上就没有试车编辑这个职业了。   作为中国市场上B级轿车的开拓者和常青藤,帕萨特显然深谙在此细分市场立足之道,第一要义便是大气的外观和宽敞的空间。新帕萨特在这方面堪称楷模,4870毫米的车长不仅超越了前代,也是今天的三位选手中最长的,配以沉稳、大气的整体造型和简练、曼妙的日间行车灯,新帕萨特着实对国人的审美趣味做了最好的诠释——就这一点而言,整个细分市场几乎无出其右者。而就车内空间而言,帕萨特堪称奢侈——只要你不是刚刚从一辆奥迪A8L上下来。  

  帕萨特同样拥有强劲的动力和出色的加速反应。出人意料的是,虽然帕萨特的最大功率比君威GS小了20马力,比蒙迪欧小了40马力,最大扭矩更是比君威GS小了70牛·米,比蒙迪欧小了60牛·米;然而,在我们进行的几次起步加速对抗中,帕萨特却是最快的。君威GS与帕萨特的差距不是很大,要确定两者的胜负关系需要更严谨的使用仪器的测试,而最大功率高达240马力的蒙迪欧则无疑是最慢的。事实上蒙迪欧在刚起步时曾短暂领先帕萨特,但是随着换挡动作的进行,帕萨特立刻夺回了优势,这很好地证明了Powershift和DSG的性格差异。在D挡下,Powershift在中低速下的换挡动作悄无声息,很难察觉,比DSG更为柔顺;然而在声嘶力竭的加速竞技中,DSG显然更快一筹。   帕萨特迅捷的加速表现是多种因素的合力:它的整备质量比另外两辆车要轻上差不多100公斤,DSG的动作更快,它的电子系统也非常有可能更为出色......当然这只是一段小小插曲,无论帕萨特的加速有多快,它毫无疑问是三车中最追求整体舒适性的那一位。它的悬架最软,可以从容过滤掉路面上的一些细小颠簸,但与此同时也保留了基本的韧性和路感,这毕竟是一辆德国车。它的指向最轻,但没有因而丧失准确性。它的座椅最宽敞,最舒服,而且是三车中惟一配备腰部支撑调节按钮的。庞大的车身在经过一些慢速弯角时会有明显的侧倾,而且车尾的姿态略显愚笨,如果你试图加快速度,转向不足很快就会到来;不过在高速公路上来回穿行,帕萨特却显得从容而自信。非常明显,这是一辆注重舒适性甚于运动性的车,但同时也是一辆非常平衡的车。帕萨特的最大问题是噪音,这也是这辆车上最不体面的部分。   除此之外,帕萨特无疑是三车中开着最轻松、坐着最舒心的那一辆,它也是最具高档感的那一辆。带全景显示的倒车影像和自动泊车系统让泊车变得格外轻松,相比之下蒙迪欧有一个显示障碍物远近的指示图,而君威GS只有可怜巴巴的提示音。帕萨特的高档感有时也会引起一些不快,比如其后排座椅居然是无法放倒的,这意味着你无法用它来搬运一些大件——虽然这不是一辆货车,但你难免会想去滑滑雪、冲冲浪或捎点别的大件,不是吗?另外它也是三辆车中最挑口粮的,它要喝97号汽油,而其他两位喝93号就满足了。  

  

  君威GS无疑是三车中最运动的那一位,这几乎是显而易见的。它拥有最大的轮毂和最宽的轮胎,拥有三车中惟一的后通风制动盘,拥有包裹性最为出色的座椅,拥有最粗壮、形状和握感都最迷人、指向也最直接的方向盘(从左止点到右止点只有2.6圈,相比之下大众和福特都在3圈左右),拥有一对换挡拨片,拥有一副凶神恶煞般的獠牙......这些还只是看得见的外在部分,更重要的是GS上配备了普通版君威所没有的CDC全时主动式稳定系统(说白了就是一个主动控制电磁减震器装置),车载电脑会通过监控车子的运行状态来主动调节减震器的阻尼,从而在最大程度上保证车身的平稳。   这一切的效果如何?我不得不说,GS的操控性是三辆车中最好的。它的悬架最为硬朗,转向最直接,转向不足也显然出现得最晚。在几乎所有弯角和路况条件下,GS的身姿都是最流畅的。这固然与其最小的车长和轴距密不可分,CDC主动悬架也功不可没。同样重要的是,迷人的操控性虽然让GS在车内空间上付出了一些代价,却没有牺牲乘坐的舒适性。GS的整个悬架感觉上比蒙迪欧更硬,更紧致,而吸震效果居然也比蒙迪欧更好,可以将一些细碎的小颠簸屏蔽掉。GS的另一个优点是其相对出色的车厢静谧性,最运动的车居然最安静,这确实出人意料。GS的一个小问题是方向盘虽然指向直接而准确,但缺乏足够的反馈,这与其采用电子助力转向不无关系。   别克的大问题则仍然是其变速箱。GS提供了标准、舒适和运动三种模式,对应不同的油门开度、方向盘重量、减震器阻尼和换挡时机。相比大众和福特在运动模式下降低变速箱挡位的简单逻辑,别克在运动模式下的升降挡逻辑要更为复杂,但无论在何种模式下,这具变速箱就是不够给力——尤其是在DSG和Powershift的映衬下。   那么,谁会在这场对决中胜出呢?帕萨特看来是各方面最为平衡的一位,虽然它没有最新一代欧版帕萨特身上那些让人眼花缭乱的先进技术装备,但它的外观最大气,舒适性最好,配置最丰富,整体而言最有高档感,甚至加速也很可能是最快的,它显然最有实力赢得这场竞争。但君威GS和蒙迪欧亦非败者。GS毫无疑问是今天的操控王,而且其整体高档感比之帕萨特也不遑多让,只是这一切可否支撑其超过28万元的价格,有待观察。蒙迪欧虽然欠缺了一些高档感,但拥有宽敞的车内空间、最先进的动力单元和独特的动感气质,而你仅仅需要为此支付24万元,这何尝不是一种诱惑?2.0T B级车,你需要在这个江湖中选择自己的门派。

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来源 名车志中文网

(编辑:林耿民)  

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