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汽车列入“控制增量” 兼并重组预期强烈

发布时间:2012年04月24日 13:12 | 进入汽车论坛 | 来源:南方网 | 手机看视频


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  3月8日,全国人大代表、郑州日产汽车有限公司总经理郭振甫,向记者算了一笔账:“今年下半年,车企规划产能在3500万辆以上,而市场的实际需求只有2000万辆,这意味着将有一批车企面临生存压力,兼并重组预期强烈。”

  3天前,这样的预期已经在《政府工作报告》中有所体现。

  3月5日,国务院总理温家宝在报告2012年主要任务“关于加快转变经济发展方式”中提出“以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点,控制增量,优化存量,推动企业兼并重组,提高产业集中度和规模效益”。

  有数据统计,到2015年,中国四大汽车集团上汽、一汽、东风、长安的产能规划总和已超过2100万辆,销量排名前12家企业的产能规划共计达到4040万辆,而汽车市场容量在2500万辆左右,汽车产能已经趋于过剩。

  全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪向记者回应说,“这层意思的提出,与今年‘实施新修订的外商投资产业指导目录’以及去年出台的新版产业结构调整指导目录是相互照应的,它充分说明汽车整车已经从鼓励类行业中淡出。”

  危机源于三年前

  2009年,一场突如其来的国际金融危机无意中启动了中国汽车市场的“马达”。在小排量汽车购置税优惠政策和汽车下乡、以旧换新等一系列新政的刺激下,国内汽车市场出现井喷式增长,产能不足成为当年最热门的词语。

  于是在惊喜过后的2010年,众车企高调公布各自的“十二五”规划,建厂扩能成为一股浪

  当时上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽六大集团公布的“十二五”年销量规划总计2750万辆。大众、福特、本田、现代等跨国车企也纷纷加大对华投资、调高未来预期。不过,众车企的产能扩张运动仅仅维持了一年,就被相继退市的优惠政策浇灭了热情。

  来自全国22家狭义乘用车生产企业的调研数据显示,2011年,国内乘用车极限产能利用率为78.5%,其中合资乘用车企业极限最大产能利用率为84.6%,自主品牌为60.2%。这组数据说明,中国车企的极限产能利用率并不高。

  而今年政府对经济增长预期的下调更加剧了汽车业产能过剩的风险。中国汽车工业协会副秘书长熊传林认为,中国八年来首次下调年度经济增长目标至7.5%,这将对汽车市场产生较大影响,今年车市整体增速有可能与去年持平。2011年,中国汽车销量同比增长未超过3%。

  来自中汽协最新数据统计,今年1-2月汽车产销分别同比下降4.93%和5.96%,这样的市场走势令中汽协不得不考虑对今年汽车市场增长预期进行调整。今年年初,中汽协认为,稳中求进的宏观经济环境和持续存在的汽车消费刚性需求,仍会使2012年的乘用车销量增速维持在9.5%左右。

  “但从目前的政策和经济环境来看,2012年的车市增长仍不乐观。”熊传林坦言。

  被汽车补贴推迟的兼并重组

  推动企业兼并重组一直是中央政府对汽车业下达的任务之一。2009年颁布的《汽车产业调整振兴规划》(以下简称《规划》)明确提出:通过兼并重组,形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团,4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

  根据中汽协统计的数据,2011年上汽、东风、一汽和长安四家车企,销量规模在200万辆以上,《规划》提出的第一个目标已经达到,但并不是通过兼并重组,而是企业自身加速发展的结果。

  除此之外,《规划》中提到的另外两个目标均未完成。据统计,2011年国内前十家汽车生产企业占汽车销售总量的87%,未能达到“90%”的红线,而产销规模超过100万辆的车企也未达到4-5家。

  “这意味着,今年汽车产业结构调整将进入关键时期。”郭振甫认为,当前汽车产能趋于过剩的现状,是此次《政府工作报告》将汽车列入兼并重组行业之首的重要原因,而“控制增量、优化存量”最直接有效的途径就是推动车企的兼并重组。

  但在车企老总眼中,兼并重组的任务很难一蹴而就。

  “由于企业所有制和区域管理等问题,没有哪一个企业会主动被整合,跨区域的整合更涉及地方政府的干预。”曾庆洪向记者坦言,联手菲亚特、并购长丰的广汽在广东和湖南两省开展工作的政策环境就不相同。

  曾庆洪建议,要达到《政府工作报告》中提出的“提高产业集中度和规模效益”的目标,国家发改委、工信部需要加强产业高层规划,并与国资委共同推进汽车集团的跨地区、跨所有制整合,在宏观指导、政策导向、审批程序和服务保障方面强化对车企的兼并重组支持,实现资源和生产要素的有效积聚。

  自主品牌闯关

  在业内看来,汽车列入“控制增量”范围,将是对自主品牌车企的又一次严峻考验。有车企老总甚至放言,到2015年中国汽车产业将迎来关闭潮。

  “目前,自主品牌在研发、创新方面还处于婴儿期,而中国汽车市场已经由高速增长变为平稳前行,在竞争日趋激烈的市场环境中,品牌认知度较低的自主车企无疑将在兼并重组的预期下,遭遇严峻挑战。”曾庆洪说。

  数据显示,目前中国汽车市场,跨国车企以40%的投入,占据了超过50%的市场份额,攫取了超过70%的利润,而自主车企的市场份额则在近两年呈现下滑趋势。据中汽协最新数据统计,今年1-2月自主品牌轿车共销售45.29万辆,同比下降16.92%,市场占有率同比下降4.16个百分点,占轿车销售总量的27.86%,跌破三成大关。

  曾庆洪认为,对讲求规模效应的汽车企业而言,一旦销量下滑,车企将面临巨额亏损,在政府提倡兼并重组的战略下,倒掉一批企业无法避免。

  而在“两会”召开前夕,国内十大车企集团老总曾私下会面,共商自主品牌的生存大计。“在商讨中,各车企老总一致认为,自主品牌确实面临着生死存亡的挑战。”曾庆洪说,“降低成本、提升核心技术创新能力,已成为自主品牌自救的必要举措。”于是,在本届“两会”中,争取自主品牌创新发展的扶持政策,成为车企人大代表的提案重点。

  郭振甫建议,自主品牌创建要集纳优势资源,建立研发试错机制,政府应在创设自主创新包容文化上,给予体制与机制创新支持,倡导消费自主品牌汽车的风尚。

  曾庆洪也在提案中特别提到,“政府应加大对汽车行业自主创新的财政性资金投入、增大税收政策扶持,通过制定产业、税收、金融、社会采购等政策,多种方式鼓励、引导社会资金投入,鼓励企业自主研发并给予充分的资金支持”。

  在曾庆洪的畅想中,重组后的中国汽车产业也许将呈现“东南西北中”五大车企鼎足而立的局面,曾庆洪希望广汽成为“南部”的代表成员。

来源 21世纪经济报道网络版

(编辑:宋鸽)

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