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汽车产业高速路变道收窄 政策推将新调整

发布时间:2012年04月24日 21:12 | 进入汽车论坛 | 来源:南方网 | 手机看视频


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 ? 作为2012年《政府工作报告》中的热门词汇——汽车产业,在经历2011年的“寒冬”后,政府对行业产能扩张、兼并重组等问题的认识愈发深刻,出台了更加积极的政策措施,为处于转型期的汽车工业指明了方向。同时,“两会”代表们也纷纷为汽车产业的发展出谋划策,

  为我国汽车产业勾画出了一幅壮丽的蓝图。

  《每日经济新闻》记者通过梳理汽车产业近几年的发展情况,结合对相关代表的采访,将这一蓝图一一呈现。

  中国进入汽车社会的道路,并非一帆风顺。2011年,我国汽车保有量首次突破1亿辆大关,仅次于美国,成为位居世界第二的汽车保有量大国;但是,也正是在这一年,中国车市连续十年25%的高速增长戛然而止,年增长率下跌至2.5%。

  从汽车各个细分市场同步高速增长的多车道并行,进入产业升级转型、追求核心竞争力的新发展阶段,中国汽车工业仍然面临着诸多压力。

  “这或许并不是一件坏事。”汽车资深分析师贾新光在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,“这是中国汽车产业新一轮调整的好时机。从整体来看,市场与技术、规模与内涵、产能问题与社会问题等多种矛盾都应该提上改革日程,但解决这一系列的问题,首先需要政策导航。”

  政策导向已经非常明显。国务院总理温家宝在《政府工作报告》中指出,要“以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点,控制增量,优化存量,推动企业兼并重组,提高产业集中度和规模效益”。同时,“新能源汽车”也是一个出现频率较高的名词。

  “去年的《政府工作报告》也提到新能源汽车,这是中国汽车产业的长期战略和发展的重要方向。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析道。

  面对无序的产能扩张、混乱的兼并重组、政策的冲动等问题,我国汽车产业未来的发展道路显得愈发扑朔迷离。但从政府的政策和决心来看,这既是我国汽车产业发展过程中的瓶颈期,也是重要的战略机遇期。

  控制增量信号灯亮起

  如果说新能源汽车是中国汽车业的长期战略,那么汽车产能逼近“报警线”则是一个亟须解决的问题。

  回溯到2009年,我国汽车市场在政策利好的条件下再次出现 “井喷式”增长,以东风日产为代表的多个企业因为产能不足而“吃了亏”。

  此后,各家车企在当地政府的推动下,争先掀起“扩能”的浪潮,东风日产花都第二工厂、东风本田第二工厂纷纷奠基……与合资品牌相比,自主品牌也不示弱,比亚迪扩能80万辆,长城新增产能50万辆,吉利更是作出了扩产100万辆以上的计划。

  如果按照这个速度发展下去,国内市场无法消化汽车的产能规模。日前,毕马威公司发布调查报告指出,“2015年中国汽车产能将达到3250万辆,2016年中国汽车市场将会是金砖四国(巴西、俄罗斯、印度及中国)中供过于求问题最严重的国家。”

  全国政协委员、中国一汽集团进出口公司总经理李维斗表示,中国四大汽车集团中,上汽、一汽、东风、长安到2015年的产能规划就超过2100万辆,前12家企业的产能规划更达到4040万辆。到“十二五”末,中国汽车市场的容量预计在2500万辆左右,与4000多万辆的产能规划相比,“产能过剩的风险进一步加大”。

  “目前发改委已开始对产能加以控制,新建合资工厂很难获得审批。”国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东对《每日经济新闻》记者表示,“我国的企业已具备一定的自主研发能力,他们有一定的研发能力和实力,技术储备也有一定的基础,通过技术创新走自强之路比扩能要重要得多。”

  同时,罗磊也表示,“中国汽车产业不是不够大,而是不够强。在产能受限的情况下,应该走产业重组之路,打造具有‘中国特色’、能够代表中国实力的汽车企业是关键。”

  平台共享优于“大鱼吃小鱼”

  兼并重组,也已经被政府部门一提再提,但这是一条行之有效但比较艰难的道路。

  早在2009年,国务院办公厅下发的《汽车产业调整振兴规划细则》明确指出,在我国要形成2~3家产销规模超过200万辆的大型企业集团,培育4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组;支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。

  2010年底,国务院又发布了《工业转型升级规划(2011-2015年)》。根据该规划,未来4年内我国将大力推动自主品牌汽车发展,鼓励优势企业实施兼并重组,形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团,前10强企业产业集中度达到90%。

  政策一声令下,国内不少企业开始行动。中国兵工集团内部的重组整合,广汽并购长丰汽车,广汽与吉奥联姻等等。但是,与兼并重组失之交臂的案例也比比皆是,比如奇瑞与江淮的合作,一汽与华晨的合作等。

  “以上失败的案例,不排除地方政府干预的原因,但是兼并重组的思路应该改一改,不要再走政府‘拉郎配’的老路,而应该以市场为导向‘自由恋爱’,更重要的是通过平台合作、技术共享的方式合作对于重组双方会更有利,这应该好于大鱼吃小鱼。”贾新光称。

  对此,社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英也表示,“在宏观层面上看,政府可以提高尾气排放、油耗等多项标准,使那些技术力量薄弱的中小企业 ‘走投无路’,自主退出,而地方政府也会急于甩掉亏损企业这个烂摊子。”

  罗磊补充称:“长期以来,我国的兼并重组政策一直忽视了 ‘被兼并企业怎么办’这一问题。对于企业经营者来说,被兼并的确难以接受。被兼并之后,他们的利益点在何处?这或许是政策制定者下一步应该考虑的问题。”

  “前几年汽车产业发展迅猛,不仅仅是大型产业集团,即使是产能在40万~50万辆的中小企业也有不俗的表现,兼并自然难以推进。但是当前我国汽车业来了一个 ‘急刹车’,增速放缓,这应该是兼并重组战略推进的最佳时机。”罗磊说。

  新能源政策冲动与技术缺失

  然而,控制增量与兼并重组并不是解决中国汽车产业问题的关键出路。

  道路拥堵、空气污染等一系列社会问题正随着汽车数量的增加日趋加剧。“如果按照美国千人保有量标准,中国达到类似人均能源消耗水平需要4个地球的能源。”中国工程院原副院长杜祥琬此前对媒体这样表示。

  面对压力,政策面的支持也是空前的。“两会”开幕当天,科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》,试图重新为中国新能源汽车确立明确的发展方向。3月7日,财政部出台《节能型或新能源车船减免车船税实施细则》,有意弥补此前的缺憾。

  但是,新能源车在中国的发展前景似乎并不乐观,至少在政府内部和产业界已没有再提5年前的雄心与冲动:到2012年,国内将有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。

  据汽车工业协会统计,截至2011年底,示范城市实际运营新能源汽车约1.5万辆,与国家总体示范推广目标2.5万辆有不小差距,更是2011年1850万汽车产量的万分之八。

  “出现这样的情况也不意外。”罗磊表示,“毕竟新能源车是个系统工程,不仅汽车生产企业要控制成本,掌握核心的电池研发技术,社会配套设施、行业标准都必须协同推进。”

  在政府的高度重视下,新能源汽车这个系统工程在过去5年更像是失控的汽车,在技术路线争议、基建主导权争夺、政府补贴争抢中,摇摇摆摆欲前不能。更多的沮丧来自于近五年来欧美日同行的高歌猛进,让中国汽车通过新能源路线实现 “曲线超车”的希望几乎化为了幻影。

  《电动汽车科技发展 “十二五”专项规划(摘要)》提到,燃料电池与纯电动车一起被视为国家新能源车发展的主要方向。而国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高倍感压力,他表示。“我们发现,一直被认为还很遥远的燃料电池,日本人都已经做到足以商业化的程度。”

  中国新能源汽车发展却还卡在了技术的这个难题上。目前我国燃料电池行业缺少成型的上游产业链,大部分关键材料和零部件都依赖进口,造成整体上受制于人的困局。

  “比如隔膜,很多企业就需要向美国的杜邦公司购买,而空气压缩机之类的关键部件,常常是有钱都买不到。”业内人士这样坦言。

  这似乎又回到了30年前改革开放之初的那个苦闷原点:是开放市场换技术,还是保护市场自力更生?前者是已被证明失败,后者也未成功。

  汽车社会面临的诸多困难,仍唯有通过技术升级、产业转型来解决,这一方式既是目标,也是路径。

来源 每日经济新闻网络版

(编辑:宋鸽)

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