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"抑大"作用小 新车船税法难担减排重任

发布时间:2012年05月04日 19:08 | 进入汽车论坛 | 来源:互联网 | 手机看视频


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11月底召开的国务院常务会议审议并原则通过了《中华人民共和国车船税法实施条例(草案)》拟自明年1月1日起施行。新车船税法规定乘用车车船税按排气量分为七档征收,年基准税额从1.0升以下最低的60元,到4.0升以上最高的5400元,最大差距达到90倍。

新税法对多数车主的影响很小。财政部曾表示,出台车船税法不是为了增加收入,而是秉承“总体税负不变”原则,优化税负结构。具体而言,对占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车,税额幅度适当降低或维持不变;对占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升至2.5升(含)的中等排量车,税额幅度比原来增加3%左右;对排气量为2.5升以上排量的车型,税额幅度比中兴岸罘扔薪洗筇岣摺O啾壤媳曜迹滤胺ū苊饬艘坏肚校魉敖峁垢酉富魉胺段б哺庸惴骸

因此,不少人解读新车船税法时认为,出台新税法意在促进节能减排,按排气量征税也体现了抑制大排量车的导向。有人士表示,税负差距拉得如此之大,反映出政府希望车船税对汽车消费起到一定的导向作用,引导人们购买小排量、低能耗的车辆。

但实际上,新车船税法对节能减排的促进作用并不大,按排气量征收也并非单纯为了抑制大排量车鼓励小排量车,更是为了征税的方便。在今年3月财政部对新税法草案的解读中就明确提出:对乘用车按排气量征税主要基于以下考虑:从理论上讲车船税作为财产税,其计税依据应当是车船的评估价值。但由于乘用车数量庞大且分散于千家万户,难以进行价值评估。统计显示,乘用车的排气量与其价值总体上存在着显著的正相关系,排气量越大,销售价格越高。

据此财政部认为,从征管角度看,按排气量征税简便易行;在计税依据方面,排气量是替代价值或评估值的最佳选择。财政部还举例说,英国、德国、日本、韩国等都选择以排气量作为机动车保有环节征税的计税依据,如日本对乘用车按10档排气量征税,韩国对乘用车按6档排气量征税。由此可见,按排气量征税与促进节能减排没有必然联系。

其实,即使车船税额度最高增加到5400元,对大排量车主来说也不是什么障碍。目前,国家对4.0升以上大排量车的消费税已经达到了车价的40%,对3.0升~4.0升排量的消费税达到25%,即便如此依然没有抑制住大排量车热销的局面。数据显示,在今年中国汽车市场增速下滑的背景下,豪华车市场前10个月仍增长超过40%,比行业整体增速高十倍。因此,靠5400元抑制大排量车消费如同螳臂当车。“能买得起豪华车肯定能担负得起车船税。”一位网友这样说。

新税法规定对节约能源、使用新能源的车船可以减征或免征车船税,是对新能源车的重大利好。但目前新能源车多数配备了2.0升以下的发动机,对比来说免税额度只有区区数百元。不少经销商认为,这对促进新能源车销售意义不大。还有一个争议是,乘用车的排量大小并不是判断是否环保的唯一标准,低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。在这种情况下,按照排量大小征税并不符合节能减排的原则。

诚然,新车船税法释放出我国支持低能源消耗、新能源车辆的信号。但近几年的实践证明,仅通过税费从消费环节促进节能减排的效果并不明显,从源头上敦促厂家生产节能减排的小排量车型或许是一条新路。

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  • 排气量: 在引擎的某一循环运作中,能将全部空气及混合气送入所有汽缸的能力,也是指一个活塞从一个行程运作至另一行程所能排的体积。 来自:互动百科