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中国汽车产业也应该实施退市制度

发布时间:2012年05月08日 10:03 | 进入汽车论坛 | 来源:新浪博客 | 手机看视频


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       从5月1日起,创业板退市制度正式实施。4月29日,沪深交易所分别发布了《关于完善上海证券交易所上市公司退市制度的方案(征求意见稿)》、《关于改进和完善主板、中小企业板上市公司退市制度的方案(征求意见稿)》,向社会公开征求意见。

       很显然,对于部分上市公司以及部分投资者来说,五一假期过得并不舒坦。因为,按照退市制度的规定,有13家公司在2010年和2011年连续两年营业收入低于1000万元,面临退市风险;有41家公司净资产为负的企业,面临终止上市的风险。

       证券市场退市制度的实施,将能够让整个证券市场的投资取向获得纠正,并最终促进上市公司本身经营状况的改善。

       但是,类似的退市制度不仅仅在证券市场中实施推广。中国的汽车行业中也存在一种生产资质的终身制,这种终身制给予了中国汽车产业发展极大的阻碍,其实,中国汽车产业也应该实施退市制度。

       在2012年3月全国两会召开期间,长城汽车总裁王凤英在出席两会间隙就对媒体表示,现在那些非常烂,根本连产品都没有的那些企业,只有目录,厂子已经停下来,连一个人都没有,只有一个空壳目录等着人来兼并,那个资质变得很值钱,很短缺的资源,这也变得很不正常的现象。可以说,兼并重组已经改变了味道,兼并重组的过程已经被某些人所利用,兼并重组不再是那些通过兼并重组扩大生产规模的整车生产企业的事情,同时也演变成为了一个生产资质买卖的过程。

       汽车产业一直是属于实施行政准入的行业,即使在2004年前后国家对行政审批项目进行清理以后,汽车行业仍然被保留为行政许可项目。

       根据《中华人民共和国行政许可法》第十二条第四款的规定:直接关系公共安全、人身健康、生命财产安全的重要设备、设施、产品、物品,需要按照技术标准、技术规范,通过检验、检测、检疫等方式进行审定的事项。

       无疑,汽车产业作为一种在道路上不断流动的交通设施,仍然被作为一种行政许多项目保留了下来。

       2004年出台的《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》中就此进行了明确说明。在国务院决定对确需保留的行政审批项目设定行政许可的目录中,规定“道路机动车辆生产企业及产品公告”需要行政许可。

       也因此,工信部先后发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》、《乘用车生产企业及产品准入管理规则》,明确了汽车企业准入的规定。

       但是,这种汽车企业行政准入的规定延续,同样没有解决“只入不出”的问题。

       中国计划经济时期,由于国家严格实施汽车行业的投资管理,每一家汽车企业的设立都需要国家相关部门的批准。也因此,才有了1990年代末期,民营汽车企业吉利与地方国有汽车企业奇瑞的准入尴尬。

       吉利后来以并购一家具有资质的汽车企业才获得了重生,奇瑞也以上海汽车入股才让自己继续存活下来。

       吉利这种收购的情况说明什么呢?吉利汽车之前曾经生产摩托车,但是摩托车的生产资质也是吉利收购一家国有摩托车企业获得,但是这家摩托车企业当时负债6000万元。

       吉利汽车进入汽车行业同样也是不得不收购一家国有汽车企业。但是,这家国有汽车厂的实际情况是,当时已经停产,却保有生产目录。

       这种情况在中国的汽车行业中大量存在,一部分汽车企业想进入汽车行业,却没有资质,而另外却有大量的汽车企业已经停产,甚至资不抵债,却还拿着生产资质。

       如果这样的话,那么这种资质的意义何在呢?

       国家当初批复生产资质的时候,肯定也是严格考察了每一家汽车企业的生产条件以后才赋予其生产资质的,但是有些企业却因为生产以及市场的情况后来出现问题,不得不停产甚至退出。按照一般情况,在企业的生产条件发生巨大变化的情况下,其生产资质应该取消或者收回,才符合汽车企业准入的规定。显然,生产资质收回并没有实施。因为在计划经济时期,就没有这样的规定。

       但是,在新的市场经济时期,为什么我们在实施汽车企业准入制度的同时,不规定汽车企业退出的制度呢?

       政府一直在鼓励兼并重组,也就是说,今天表现好的汽车企业,明天或者后天可能就会出现破产,那么这些汽车企业的生产资质难道不收回吗?

       如果对于生产资质不实行严格控制的话,那么收回与不收回或许并不是特别大的问题,关键的问题是:我们对于汽车行业实行行政准入制度。

       不仅仅如此,中国还对落后的汽车企业实施了某种程度的保护措施。

       2009年3月,中国工信部发布《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》。该通知明确要求:现有汽车生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种,包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位,其中汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。

       而且,只有按照要求建立新厂,工信部才会据此受理车辆生产企业及产品公告的申请。这样的规定,一直被认为是一种对于汽车产业扩张的限制。

       但是,这种限制的另外一个方面也造成了负面影响。中国的汽车企业目前都还处于发展过程中的上升期,扩大规模是必然的一个过程。然而,今天中国的汽车企业在走向世界500强的过程中,却不得不肩负本不应该肩负的责任。

       因为,实施扩张的汽车企业必须通过兼并其它现有汽车企业的基础上才能进行。这也就是说,由于一些汽车企业自己的失误造成了生产经营的困境,却不得不由其它汽车企业来买单。这好像违背市场优胜劣汰的原则,有些劣币驱逐良币的味道。

       这样做的后果,显然不符合真正的商业原则。也不符合中国汽车产业政策历来主张的培育若干家大型汽车企业集团的目标。

       当然,如果是真正的兼并收购也还可以,利用原有的基地和产能以免造成不必的浪费。

       但是由于“现有汽车企业”的经营状况不好,却仍然持有生产资质,甚至利用资质来提高收购价格,从而让兼并收购企业付出了本不应该付出的高昂代价。这就偏离了政策目的和初衷。

       因此,即使政府考虑将现有的汽车生产企业进行整合,也需要先实施现有汽车企业的破产,并收回其生产资质,再推动兼并重组,才能够让汽车产业的发展更加符合商业原则。

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