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无车日反思:该“无”的是什么车?

发布时间:2012年05月23日 19:12 | 进入汽车论坛 | 来源:成都日报 | 手机看视频


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  9月22日,是主题为“绿色交通·城市未来”的“中国城市无车日”。

  汽车,不仅是伟大的工业文明的活标本,代表了速度与效率,开启了人类文明生活的全新一页,同时,它也是“城市病”的代名词:交通梗阻、环境污染、人身伤害……汽车,让人又爱又恨。

  说到底,“无车日”就是城市的一次行为艺术秀,是人类对汽车,以及由汽车折射出的工业化、城市化带来的一应问题的一种独特的反思形式。它并非能现实地解决拥堵、污染等一揽子问题,但却传递出一种低碳理念,让“绿色交通”、“绿色生活“的观念日益深入人心;同时,它引发的,是一场集体反思——如何以一种更节约、更友好的方式来生存和发展;如何让人与车、车与自然及人与自然的关系更为和谐;如何让我们的反思更有建设性、更有效率、更有价值。

  我们为什么需要“无车日”?

  □文今

  无可否认,“无车日”就是一场秀,是一场全世界范围的、声势浩大的、人类的一个群体行为艺术。这个秀,本质上是人类对汽车,以及由汽车折射出的工业化、城市化带来的一应问题的一种独特的反思形式。

  因而,测算“无车日”当天的碳排放量、油消耗量等等,并以此作为其是否有价值的依据,事实上意义并不大。显然,靠一个“无车日”并不能现实地解决经年积累的一揽子问题,它的目的在于传达一种低碳、环保、可持续发展的理念,唤起社会对环境问题的重视,引发人们的反思,如何更节约、更友好地生存和发展,如何让人与车、车与自然及人与自然的关系更为和谐。

  “无车日”为社会提供了一个契机。历年来,城市、交通建设以及管理上存在的缺陷和不足以及公车管理,甚至驾驶文明,都成为这一天人们关注的焦点。如同“3·15”,“无车日”这一天成为一个发现问题、并敦促问题解决的契机;“无车日”为人们提供一种生活体验,比如驾车一族重新体验久违的步行方式,而常年被汽车挤压的行人则可以重新体验久违的“闲庭信步”。当然,怀念过去,并非一定就是厌恶现在。如同世界熄灯日,并非就是倡导人们不再用电。这种体验,是对人类曾经的生活方式的一种美好的回顾;“无车日”建立的是对待汽车的一种现实态度。从大处说,这个现实态度是如何和谐处理发展与环保的问题,从小处说,是如何和谐处理有车与用车的关系。“无车日”的最高境界,不是让城市告别汽车,而是借助这一“群体行为艺术”,唤起整个社会对传统工业文明负面效应的警惕,敦促人、车、自然在科技进步和自律意识的作用下更加和谐地发展。

  作为后发国家,“无车日”这样的活动在中国更有特别意义。“无车日”无疑能够推动社会对汽车文明的整体认知,将汽车产业发展以及在汽车与城市的关系演变中已经遇到和将要遇到的问题,尽早置于社会关注视野之内,未雨绸缪地做出应对,从而更大限度地享受到技术成果和生活便利,同时又不被技术所役,兼顾环保。这样,尽早重视问题,拿出解决的对策,学会与汽车相处,社会代价、经济代价的付出将会小得多。 

  而且,现实中,这个“秀”的实际推动力量也不可否认,从2001年成都首办“无车日”,到2007首届中国城市“公交周及无车日活动”在国内108个城市同时举行,随着“无车日”从冷到热的转变,其理念的推广得到了很大延伸。

  所以,“无车日”的意义并非追求立竿见影式的效果,其根本的目的在于让大家参与进来,让节能和环保的意识根植于心中。 

  公交给力, “无车日”才有底气

  □闻涛

  “无车日”活动更多地是一种绿色健康、低碳环保出行的倡导,是现代社会基于对能源、环境等汽车问题的忧虑而自发的一种道德自觉和文明反省,本质并不是真正要让人们都放弃使用汽车这一现代文明的工具。对于发展中的中国,如何在交通出行的效率与低碳环保之间寻找一个最佳结合点,才是问题的关键。如果“无车”要以牺牲城市出行的效率为代价,那这样的“无车日”活动注定是走不远的。

  那么,该如何做才能使我们的城市既符合出行效率又符合低碳环保的要求呢?

  人们不会忘记在北京奥运会闭幕式上,伦敦8分钟展示的双层巴士其乐融融的场景。其实,在低碳出行这个问题上,国际上公认的最优选择是大力发展公共交通。去年的世博会,不少国家馆和城市案例馆也都以未来的公共交通作为展示的重要内容。城市的公共交通越给力,市民选择公共交通的意愿就越强,低碳出行的实现程度也就越高,我们的“无车日”倡导因而也就才更有底气。

  但在我们现实生活中,不少城市在道路规划、基础设施建设和交通管理上,都有意无意暗合着“小车优先”的价值取向。不仅人行道和非机动车道越来越窄,就是专为公共交通而设的公交专用道也时常要面临被允许“借道”和占用的情景,而被寄予厚望的地铁等轨道交通系统,在我国除少数几个大城市外,其他多数城市也大都因为起步晚,线路覆盖、站点设置、公交衔接等问题而发挥的交通分担作用十分有限。

  这也是为什么尽管我国各大中城市开始越来越重视低碳的出行方式,但公共交通的分担率只有10%—25%,与发达国家40%—60%的分担率相比,仍然有较大差距的原因所在。公共交通不给力,“无车日”活动便“有气无力”。

  所以,要让绿色健康、低碳环保出行的方式成为更多人的选择,这不仅需要我们从理念上认同“无车日”的倡导,自动、自觉地践行低碳环保的要求;作为城市管理者,更要采取措施、创造条件,让人们在放弃私家车等出行方式之后,仍然有高效、便捷的出行方式可以选择。如大力发展轨道交通,进一步优化公交系统……让人们在不必付出过多时间、精力等成本的情况下,就可以按照“无车日”的倡导,实现自身道德、意识的升华。否则,基于趋利避害的人类天性,只能将更多的人推向低碳出行的对立面,尽管他们中的不少人也知道低碳绿色、健康环保的重要性……

  绿道、车道、发展之道

  □九木

  每年一度的“无车日”自然是公众表达对汽车态度的时间。但“无车日”不能停留在态度或者观念上,改变观念需要有改变观念的条件。比如今天这个“无车日”,在成都的南面,国际车展照样如火如荼。“无车日”后,最让人期待的就是要落实到行动上,市民的行动、政府的行动,当前的行动、未来的行动,执行政策的行动、制定政策的行动。这样的反思才有意义。

  提“无车日”,无论是出于环保,或者出于现状,都是一种无奈之举。就现状而言,最大现状就是中心城市无城不堵。而堵车与其说是车多造成的,不如说是城市规划造成的。这样说,不是武断,是客观事实。我们过去的规划在理念上,“人”的分量很轻。也就是说,“人性化”不足,城市规划更多是从功能而非人性的角度制定标准和原则,比如街道更多考虑车辆行驶而限制了人的活动,这样下去城市将没有人走的街,只有车行的路。片区规划往往先考虑产业和道路,不规划人的活动半径,结果,不少人一天不少时间都在路上。相比之下,国外一些城市的规划布局,很多都是以人的活动(生活、工作、消费、学习、休闲)为半径来设计的。这样的规划之下,很少有人疲于奔命,也很少堵车。

  从环保角度也是一样。比如,汽车尾气重,我们主张不买车、买小排量车,可实际生活和交际中,有车、有豪车成为地位的一种象征;再如,主张多坐公交、多骑自行车,甚至多走路,但是,现实中不乏道路不通、路途遥远、公交拥挤;我们现在大力提倡低碳出行,建设低碳生态城市,这是好事,可是,低碳生态城市是以低能耗、低污染、低排放为标志的节能、环保型城市,是一种在生态环境综合平衡制约下的全新的城市发展模式。如果我们的房地产商依然动辄几百亩的“巨无霸”楼盘,里面没有市政道路,城市配套进不去,市民吃、学、玩、购十分不方便,这样怎么实现低碳?

  成都市正在大力修造绿道,将行人的道路连接公园,自然保护地,风景名胜区,历史古迹,可供行人和骑车者自由进入,这样的绿色空间通道现在修了不少,但对居民的日常上班工作没有多大作用。当然,这事还在起步阶段,我们不期望一蹴而就,只是希望不要“为了建绿道而建绿道”,要认真研究道路设置、作用、实际使用效果。不要把绿道做成一场“秀”,而是要把修绿道当成一个重大的改变——观念的,管理的,规划的改变。真正让发展观念从关注车道转移到重视绿道上来,从一味关注产业发展转变到兼顾人的发展。

  绿道、车道,折射了发展之道。改变规划理念,提供绿道畅行的条件,让“无车日”的理念不再仅仅是个理念,这应该是“无车日”反思内容之一。

  公车无私用是最佳“无车日”

  □巴桂树

  要避免“无车日”成为“轰轰烈烈一天、冷冷清清一载”的尴尬场面,需要从严管党政机关事业单位、央企和国企的公车入手,大幅挤压公车的出场率,这样,城市拥堵与减排不力的状况就可能会得到极大改善。记得前些年原建设部副部长仇保兴推算的“全国开展‘无车日’活动一天,全国可节省燃油3300万升,减少有害气体排放约3000吨”的数字。这几年全国机动车拥有量仍在增加,想必单就“一日无车”,这个有害气体减排量又增加了不少。若一年不是仅一天无车,每周一次无车,有害气体减排量还会更大。

  如果所有未有特殊执勤公务的干部都坐公交或骑单车上下班,或许两三公里内走路上班,这样的形态是公众乐见的,也是他们眼中的最美也是最恒久的“无车日”。因为这对城市有害气体减排贡献明显,而且还会起到效范作用,并将连续拉高社会对环境保护的意识层级,从而带动更多车主,加入少开车、多低碳出行的滚滚洪流中。而更为重要的是,城市交通拥堵的问题也会得到缓解。

  那么如何管好公车,防范公车私用呢?我们需要法律性、制度性和监督刚性的整治公车私用的措施跟进。

  全国政协委员冯培恩和刘光复曾在全国“两会”上称,每年各级政府官员公车私用费用达2000多亿元。据测算,公车用于公务的时间仅占三分之一,其余时间被用于一些公职人员的私事上。两名委员所称不缺现实镜头照应,只要我们稍加留意会发现,由于油价上涨,“轿车一动、油费惊人”,这使得奔驰在大街小巷的轿车队伍中,常发现公车之影,而且我们无法区分这些公车究竟是公用还是私用。原因很简单,这些公车烧“公油”或许会心痛,但不会如烧“私油”强烈。

  实际上,公车运行无国别,若监管缺失,任何一辆公车都有“私奔”欲望,而且这种冲动只会越来越强烈。之所以我国一大群公车好“私奔”这一口,只因当前“公车们”被监督的体系设置仍显疲软。公车管理,实则是一场权利与利益的较量。所以,对一些地方存在的公车私用问题加强管理,并寻求解决途径,为城市减排与治堵开路,已成为社会共识。有严管公车先行,“无车日”才会增多,才会使公仆以身垂范,将节能减排的能源忧患意识注入民间。

  当“第三城”

  遭遇“无车日”

  □刘铮

  “无车日”到来之际,正值成都国际车展日期间。成都号称全国私家车“第三城”,车展期间汽车销量自然可观。有人觉得,销量固然可喜,不过最好低调面对,因为正好“撞”上“无车日”,这或多或少有些尴尬。

  深究下来,这一尴尬,实际上揭示了这样一个现实问题,即应该如何和谐处理经济发展与环境保护的关系。

  不仅仅是汽车,事实上,任何一个产业的发展都是如此。在工业化的过程中怎样处理好发展与环境的关系,把环境保护与经济社会发展有机地统一于现代化建设中,这是摆在我们面前的一个十分严峻的问题,它既关系到我国当前的发展,更事关可持续发展。客观而言,经济社会发展带来了环境问题,但反过来又可以为环境资源的保护提供必要的资金、技术、管理和动力等方面的支持,增强解决环境问题的能力,是实现环境资源可持续利用的重要保障,因此,在“环境保护是可持续发展进程的一个整体组成部分”这个前提下,中国遵循的是坚持发展的优先性原则,即在发展中解决环境问题。 

  根据2010年“成都市国民经济和社会发展统计公报”,成都市是年已拥有各种机动车辆259.9万辆,比上年增长9.1%;其中私人拥有汽车139.6万辆,增长27.2%。毋庸置疑,汽车消费已经成为拉动成都整体消费市场增长的重要支柱。同时,随着西部大开发的推进,成都的汽车产业也获得了蓬勃发展,如今,成都正从一个汽车消费之城慢慢成为一个汽车制造城。

  因而,对于汽车带来的诸多问题,应该仔细分辨。一方面,包括汽车在内的许多现代技术型生活方式,比如地铁、高铁,都是便利和问题相生相伴的,汽车并没有表现出更多的特殊性和复杂性;另一方面,汽车给环境和社会生活带来的问题,也并非不可逆转、不可克服,社会观念、体制以及技术本身的进步,其实可以在很大程度上缓解、减轻乃至避免伴随汽车文明而来的一些负面因素。无可否认,数量众多的汽车给城市交通带来了巨大压力,但这并非交通拥堵的唯一原因。所以,“无车日”并非要让汽车从城市彻底消失,而是本着科学的态度正确引导节能减排和缓堵,让汽车与人、城市、自然更加和谐地相处。

  事实上,成都正是中国“无车日”活动的首办城市。城市的建设,是为了让人类生活更美好,我们固然不能饮鸩止渴,但同样不能因噎废食。

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