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南辰:缓解打车难要兼顾多重民生需求

发布时间:2012年05月23日 19:20 | 进入汽车论坛 | 来源:新华网 | 手机看视频


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  其实,在老百姓眼里,公务车数量越少越好;而出租车数量则要与北京近两千万的人口和出行需求相适应。这是双重的民生期待。

  新华网北京11月8日专电题:南辰观察:缓解打车难要兼顾多重民生需求

  新华社记者 南辰

  媒体报道,近日,广州市交委举行了“投入1000辆高峰出租车运力”听证会。20名听证代表(其中4人是出租车司机代表)就拟增1000 辆“高峰出租车”提出意见,其中19名代表均表示赞成,仅1名出租车司机代表表示“中立”。记者认为,这是广州缓解打车难这一民生难题进行的有益尝试,值得其他城市相关部门学习、借鉴。

  分析本次广州市交委的做法,一是下手出针就扎准了穴位。从市场经济供需平衡的角度分析,大城市高峰时间打车难的主要原因无疑是供小于求。这本来是一道很容易得出结论的数学题。至于造成高峰时段供小于求的具体因素,交接班时间设置不当、拒载等会占一定比例,但不会是主要因素。而且站在出租车司机的立场思考,在沉重的份钱的重压下,出于生存压力“投机取巧”很难说有什么大错。把高峰时打车难责任的板子打在他们身上有失公允,也没有找对痛点和病根,容易在缓解大众民生难题的同时忽视弱势小众的利益。

  其次,广州市采取听证会的民主形式解决打车难这一民生难题,符合民意期待。打车有多难,最有发言权的无疑是消费者。如果一个大城市打车难问题长期得不到缓解,管理部门应当考虑采取听证会的方式,恰当选取各方代表听取民意,并及时对供需作出微调。当然,在微调时,要兼顾消费者需求和出租车司机的利益。例如,这次广州拟新增的出租车运力就限定在高峰时段。除此之外,打车的市场需求还与天气状况等密切相关,需要建立一套灵活的供需调整机制。认为目前的出租车数量不能变,无疑是一种滞后、保守、僵化的思路,会使行政准入成为阻拦市场调节的门槛。

  其实在大城市公交优先的战略背景下,出租车作为公交运力的补充是非常重要的一环。在轨道交通和公交巴士拥挤不堪的大城市,出租车出行对老人、孩子、病患以及希望能体面出行的群体具有不可替代的作用。这就要求管理部门及时调整管理思路,向及时服务大众、服务出租车司机的职能转变。

  记者认为,缓解打车难还要积极运用科技的力量。例如,广州听证代表冯志高从事交通车营运管理工作多年,他认为,广州交委应该对新增的高峰出租车运力指标设定针对性的门槛,新增车辆全部使用已量产的中高级新能源汽车,如混合动力车、纯电动车等。记者认为,未来,国际性大都市出租车门槛应当提高,怠速时不耗油的启停装置应当成为标配。此外,还应当积极推广零排放的电动汽车、插电式混合动力汽车等。同时,借助GPS定位系统对出租车分布进行及时有效的调度。还可以采用“手机自动电召”等城市出租车智能服务管理系统替代现有高能耗、高污染、高拥堵的“扫街模式”,积极在出租车上探索使用未来的车联网技术等。

  北京市财政局曾经通过其官方网站向社会公布了北京市的公车数量。数据显示,截至2010年底,北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆。记者发现,这一数字已经接近目前北京出租车的数量。按照目前的口径,“十二五”期间,北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。其实,在老百姓眼里,公务车数量越少越好;而出租车数量则要与北京近两千万的人口和出行需求相适应。这是双重的民生期待。

  因此,北京的出租车数量该不该在高峰时段有所增加,听证一下又有何妨?

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