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何仑:“换电模式”与让炸弹飞

发布时间:2012年05月23日 19:48 | 进入汽车论坛 | 来源:新华汽车 | 手机看视频


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国家电网近来主推的“换电模式”本不值一提,但考虑到近来总有人拿它说事,所以我忍不住要说几句。“换电模式”是要为陷入绝境的电动车“大跃进”提供一线生机,还是想借此圈地,动机暂且不论,单说其可行性。

所谓“换电模式”就是电动车驶入充电站后,不是停在那里花上几十分钟或几小时,通过外接电源来充电,而是花几分钟换上一组充好电的电池,免得排队等候了。

听起来很美,但不妨设想一下该如何操作。

先来看看怎么换电池。

按目前的电池技术,一辆电动车所需电池的重量起码在200公斤以上,面积至少1平米,厚度也要二三十公分。上一代丰田RAV 4 EV的镍氢电池组总量高达450公斤,如今宝马MINI E采用的锂电池组重量达260公斤,而自称“全球领先”的比亚迪E6的电池重量还是个谜。所以,一个充电站起码要养十几个大力士,两三人一组,轮班专职倒腾电池,倒不如就地开个健身房,让健身者做义工换电池来得划算,当然,要小心砸坏了脚。

干嘛那么傻呀,把电池组化整为零,拆分换装不就行了!好主意。问题是现在电动车的电池组都是密闭的整体模块,单体电池和小电池组之间须保持绝对纯洁,拆不得。如果非按国家电网的要求搞成能拆分的电池组,在换装中每个小电池组之间的连接就容不得出现丝毫差错和污染,否则,故障、危险将接踵而来。这就要求:换电池要在密封无尘的玻璃罩子内进行,车辆及相关人员都需要事先沐浴风干;换装电池的大力士们个个必须是高级技工。即便这些问题都解决了,换电要多长时间,成本要多高?还不如直接充电算了。

如果在充电站里建一条自动化的“电池换装线”,就可以解决上述难题。或许吧。但它制造的问题比解决的问题更加严重。

电动车的电池组一般都安装在底盘、后排座椅下方和后备箱部分,不同品牌、不同车型安装的位置千差万别,电池规格也大不相同,所以“电池换装线”必须是柔性的。按照电动车“大跃进”的要求,中国几十家家汽车厂商都要生产电动车,目前通过发改委新车目录的电动车就有126款,那就要把所有这些不同车型和电池的相关数据都输入“电池换装线”的电脑,否则得有多少品牌的电动车会成为失去能量的野狗,躺在街上。还有,这又要花多少钱?

再说电池储存。各种电动车的电池设计规格不同,性能、安全性不同,充电站要储备上百款电动车的电池,各储备多少可以引进SAP的库存管理流程,但且不说要建多大面积的库房才够用,就是这些不同种类的电池放在一起,会面临什么样的安全隐患,也是不可预测的,弄不好就成了弹药库。谁愿意与这样的充电站为邻?不信,可以问一问民航总局,为什么要对乘客携带锂电池进行严格限制。

废话,统一电池规格不就行了嘛!好吧,那就让所有汽车厂家都推翻自己以往花费数十亿元的设计研发,按照国家电网统一的相关标准来设计生产电动车吧,并且把电池也给我统一了。在中国这个全球最大的汽车市场上,哪个汽车厂家胆敢不服?问题是统一用谁家的电池?用万向的?先把杭州众泰电动出租车自燃的责任——是万向电池的问题还是众泰车型设计或装配的问题——扯清楚再说吧。

再说了,在一个假冒伪劣盛行的国度,所谓正牌厂家统一规格的电池保不齐被掺假。出了问题谁负责?小小的手机电池爆炸致人死伤案常常因为与假冒有关而扯不清。如果让电动车载着200多公斤的电池炸弹在高温、雨淋、尘暴、颠簸、碰撞中满街跑,这个社会恐怕就不那么和谐了。

就算上述问题都解决了,“换电模式”归根结底还要靠电网充电,而中国80%以上的电是“肮脏的煤电”,煤转换成电的过程中二氧化碳排放量(每公里171克)高于同等功率的高尔夫TSI+DSG(每公里143克)。那还瞎折腾个什么劲啊?还是等弄出来干净的电再普及电动车吧!(新华汽车特约评论员 何仑)

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