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入世10年:市场换技术,应公正客观评价

发布时间:2012年05月23日 20:19 | 进入汽车论坛 | 来源:国际商报 | 手机看视频


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在入世谈判过程中,中国政府看的很远,学会了如何利用WTO规则,无论是市场换技术,还是鼓励充分竞争,我们都需要更多的跨国车企来华建合资企业;同时对自主品牌开放轿车领域,自奇瑞开始,中国本土的新生自主品牌在相当长的时期牢牢控制了低端车市场,有效阻击了跨国车企的全线推进。

2001年11月11日,中国全面签署入世文件;12月11日,中国正式成为WTO成员。

中国入世给中国经济带来的深刻变化可以有多向度的分析,其积极意义无论怎样评价都不为过。但对于普通百姓而言,最感性、最直观的变化非汽车莫属。

入世,中国百姓圆了汽车梦

10年时间,中国从一个自行车大国一跃成为世界第一的汽车产销大国:一线城市私家车早已饱和,二线城市紧追其后,人们走到哪里都是令人心烦的“车灾”,而三四线市场的需求刚刚开始释放,中国一夜之间成了车轮上的国家。

在这一过程中,起决定作用的无疑是购买力和价格:10年间,中国的人均GDP从1000美元增长到4000美元,轿车价格平均下降了50%以上,对于中国普通百姓而言,发达国家1万美元左右的经济型轿车终于不再是梦想,而是触手可及的一件价值较高的商品而已。

今日中国的汽车景象,公认是中国入世带给普通百姓的最大实惠。可回顾中国入世漫长的谈判过程(1986~2001年),无论是谈判代表团还是最高决策层都不敢轻言对外开放汽车市场。当时的外部形势是:早在1970年代,美、日、德等国家的十几家跨国公司就已经垄断了世界80%的汽车生产;1990年代初期,世界汽车产销量5000万辆,其中1/3出口;2000年左右,世界汽车产能超过6000万辆,设备闲置近20%。大众、标致、克莱斯勒是最早进入中国市场的跨国汽车公司,历尽坎坷,只有大众最终坚守成功,但外界无疑都看到,中国不仅是世界所余不多的尚未开发的汽车大市场,且增长潜力巨大。借中国入世之机,敲开中国汽车市场的大门,成为汽车发达国家的共识。

整个1990年代,媒体都在讨论中国能否借入世之契机迎来私家车时代。当时最大胆的预测是:“本世纪末汽车开始进入普通百姓家庭。”但是,由于中国汽车工业的弱小和市场的不发育,尤其是汽车产业关系到一个国家的经济命脉和民族尊严,中国政府在谈判过程中尽全力为汽车产业争取到了一个宽松的“幼稚工业”保护期,但在对国内汽车市场的前景预测上则持谨慎态度,直到中国入世的2001年才将“鼓励轿车进入家庭”写入“十五”纲要。同年,作为入世承诺的一部分,中国允许民营企业进入汽车生产领域,并放宽了地方政府外资汽车项目的审批权限。之前,截至2000年,中国政府已经批准了10家整车合资企业。

这里凸显了当时中国政府的决策难度:一方面是市场潮流不可阻挡,开放将带来充分竞争,最终受益的是消费者;但另一方面,市场又不能拱手相让于跨国公司,对外资开放汽车领域,既是遵守承诺履行规则,也有更长远的考虑——用市场换技术。

其实,回望2000年之前的中国汽车图景,一个更大的威胁来自走私进口汽车。中国入世首席谈判代表龙永图曾在多个场合回忆说,入世之前,中国汽车的名义关税高达180%~220%,结果导致猖獗的走私,WTO分析认为,由于走私数量巨大,中国汽车的实际关税只有26%,因此发达国家要求中国的汽车关税降至25%。出于整体利益平衡的考虑,中国政府同意了这一要求,但要迟至2005年1月1日开始实施,同年取消进口汽车配额。这实际上为中国汽车工业争取到了长达5年的保护期。

市场,中国汽车最大比较优势

在中国入世之前的1990年代,直到2000年代初期,中国汽车市场在世界上毫无地位可言,有的只是在大众、通用等跨国车企眼中不确定的未来。在亚洲,当时跨国车企(主要是日美企业)的重点市场是菲律宾和泰国。由于从一开始就对外资和私人消费者开放,这两个国家很早就进入了汽车社会,到2000年,马尼拉和曼谷就已经是今日中国大城市的交通堵塞状况。其时,这两个国家仰仗着比较好的产业基础和区位优势,全力争夺东南亚汽车制造和出口中心。

表面看,今日中国汽车市场在很多方面与10年之前的菲律宾和泰国非常相似,满大街跑的都是国际汽车大品牌,从豪华车到经济型轿车,大多实现了当地组装。但中国却有两个根本不同:一是有自主品牌,市场占比超过30%(乘用车);二是内需市场巨大,需求层次多元,无论合资还是自主品牌,产能动辄就达数十万上百万辆,与中国车企的总装线相比,菲律宾、泰国的KD组装线就是玩意儿。

正是这两个方面的根本不同,仅10年时间,就将中国快速推升到全球第一汽车产销大国的地位。

在中国入世谈判的早期,有关其对中国经济利弊的分析中,经常被引用的一个词语是“比较优势”,即根据一国的资源禀赋决定其经济的开放程度,制定开放领域的优先排序。有关研究多有共识:中国的比较优势既不是农业,也不是自然资源,而是靠丰富、低廉劳动力支撑的劳动密集型产业,以及巨大的内需市场。改革开放30多年,尤其是入世10年,中国做到世界第一的纺织品、服装、鞋业、箱包、家电、电池,等等,无一不是这两个因素的结合——中国出口强势产业,几乎都是国内成熟技术和过剩产能的对外延伸。

而在汽车产业,劳动力成本固然重要,但更重要的是市场规模。

10年之前,捷达售价20多万,夏利也要11万,这里固然有着竞争不充分导致厂家暴利的因素,但主要原因是销量太低。在汽车业界有个说法,说中国入世保护汽车产业,实际上保护的是大众汽车。此说依据何在不得而知,但事实是:1987年,时任大众汽车董事长的哈恩首访中国,就坚信中国的改革开放政策一定会催生一个世界级的汽车大市场。”正是基于这样的远见,大众汽车熬过了中国汽车最艰难的市场培育期,20多年后成为中国最成功的外资汽车品牌,中国销量占其全球销量的20%,利润贡献率高达30%。

然而更为重要的,中国政府也看的很远,在入世谈判过程中学会了如何利用WTO规则,无论是市场换技术,还是鼓励充分竞争,我们都需要更多的跨国车企来华建合资企业。不仅如此,在政策的鼓励之下,甚至可以说是在外部的压力之下,自奇瑞开始,中国本土的新生自主品牌异军突起,在相当长的时期牢牢控制了低端车市场,有效阻击了跨国车企的全线推进。

正是由于中国的市场权重,迫使跨国车企早在1990年代初就开始将全球车型同步引入中国。之后随着竞争的加剧,几乎所有跨国车企,包括对中国市场长期犹疑不决的丰田在内,都意识到,不在中国建合资企业就是死路一条,不在中国投放全球同步车型,就是自绝于中国市场。

作为全球第一的汽车产销大国,1370万辆(2009年),1800万辆(2010年),2000万辆(今年预计),并不值得我们忘乎所以——将近2/3的是乘用车销量是计入跨国车企的全球业绩的。但是作为消费者,还是享受到了竞争带来的好处:来自J. D. Power的数据表明,2010年,中国消费者可选择的车型数量为379个,高居全球第一,美国为261个,两者差距为1.5倍;而在2000年,美国为230个,中国仅为43个。

热词:

  • WTO
  • 入世
  • WTO: 世界贸易组织(简称世贸组织)成立于1994年4月,1995年1月1日正式开始运作,负责管理世界经济和贸易秩序,总部设在瑞士日内瓦莱蒙湖畔。世贸组织是一个独立于联合国的永久性国际组织,具有法人地位,在调解成员争端方面具有更高的权威性。与国际货币基金组织、世界银行一起被称为世界经济发展的三大支柱。1999年11月15日,中国和美国签署关于中国加入世界贸易组织的双边协议。2001年11月10日,中国被批准加入世界贸易组织。2001年12月11日,中国正式成为其第143个成员。2011年12月16日,世界贸易组织第八次部长级会议正式批准俄罗斯加入世贸组织。 来自:互动百科