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民生视线:停车位建设滞后 停车之患出路何在

发布时间:2012年05月23日 22:36 | 进入汽车论坛 | 来源:人民日报 | 手机看视频


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为缓解城市中心地区停车难,今年春,北京调高热点地区停车收费标准,有的地方停车费甚至达到每小时15元。尽管如此,停车难依然困扰着这个机动车保有量不断增长的城市。图为停车场的收费公示牌。 人民图片

今年上半年,北京的机动车总量暴增了34.5万辆,若将其并排停放,足以停满377个标准足球场。然而,截至7月16日,北京市共有路侧停车位63948个,比去年8月仅增加了85个。

面临“停车难”的,绝不仅仅是北京这样的特大型城市。

在西部二线城市四川宜宾,去年1月到今年2月城区小汽车保有量增长了72%,爆发性增长使停车泊位需求比骤升为1∶25.5,即26辆车抢1个车位。

“一个是百米冲刺,另一个是万米长跑,都在跑,可是怎么追得上呢?”越来越多的车主发现,与交通拥堵相比,停车时发现“绕树三匝, 无枝可依”才是更可怕的噩梦。停车难题不仅加重了道路拥堵,影响了城市环境,而且造成了安全隐患,引发了一些纠纷,成为城市管理者不得不面临的又一场大考。

停车究竟有多难?

靠着配电箱、挨着垃圾桶、贴着健身器材、压着盲道自行车道,带来诸多安全隐患

去年开始,卢桂芝突然发现“抢车位就像打仗一样”。

上班停车不易。单位院子里新上牌照的“京N”、“京P”如雨后春笋。改建了绿地、拆了自行车棚、允许占道停车,停车位还是不够用。为了抢车位,她出门上班的时间提前了半小时。

购物、看病停车更难。她去潘家园北京眼镜城,等候车位花了40分钟,和路上耗时一样长。她去儿童医院,兜了两圈也没找到车位,看着病歪歪的孩子,心一横,路边停车,结果被罚200元。

最难的是回家停车。她住的居民楼是上世纪80年代建的,300多户居民没有配备一个停车位,可现在至少1/10的住户都有了车。靠着配电箱的、挨着垃圾桶的、贴着健身器材的、压着盲道的……车主只能围着楼“见缝插针”,实在没地方就卸了车牌停自行车道上。

“乱停车也是被逼无奈。过去,我们可以扛自行车上楼,放在家里或楼道里。现在这小汽车怎么扛回家啊?”卢桂芝解释,“也不能责怪当初建楼的设计师,那个年代谁能想到家家有小车啊。现在停车难,既是享发展快的福,也是受发展太快的罪!”

交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋介绍,根据国际通行标准,城市的机动车保有量与停车泊位总数之比最低应为1∶1.2,其中居民自用车位满足率应该达到100%,即“一车一位”。在此标准下,车辆停泊才不会对交通运行与城市管理造成负面影响。但是,我国绝大多数城市的车位供给无法达到这一标准。

2006年,吴洪洋对我国15个主要城市中心区的停车泊位供应情况进行了调研。调研显示,除厦门外,没有一个城市的车位满足率达到80%。不仅北京、上海、深圳这样的特大城市无法满足“一车一位”,武汉、南京等二线城市的车均拥有泊位率也还不足25%。

2006年至今,城市小汽车增速比前些年快得多,这意味着停车位供应更加紧张。数据显示,2006年,成都城区是39.6万辆机动车分摊28.9万个停车位,如今是92.5万辆车争夺34.3万个停车位,短短不足4年,车位满足率从73%下降到37%,停车缺口增加了一倍。北京机动车保有量已突破400万辆,但仅有130万个经营性停车位。在青岛市市区目前是每8辆车争夺1个停车位,郑州市区则是每11辆车争1个车位。

“停车难”的影响不仅仅局限于停车本身,还引发了一系列城市管理问题。

“停车难”加重交通拥堵。在北京中关村、南京新街口、广州天河等繁华商圈,车位的捉襟见肘造成了交通的严重拥堵。“停车难”引发公共纠纷。近年来,由于私安地锁、挤占草坪、占道堵路等停车问题引发的邻里纠纷、车辆剐蹭,不在少数,停车问题引发的治安事件和暴力冲突也时有发生。“停车难”还带来了安全隐患。小区内通道停车导致消防车、救护车无法快速抵达现场。小区外占道停车则迫使人流、自行车流挤入机动车流,易导致交通事故。

停车为啥这么难?

需求释放集中,规划标准滞后,汽车使用过度,管理条块分割,守法意识薄弱既然各个城市的居民都抱怨停车难,那究竟为何这么难呢?

首先,巨大的停车需求集中释放,使配套建设很难在短时间内满足。我国城市机动化进程之快令人始料不及。北京机动车保有量从300万辆跃升到400万辆,仅用了2年零7个月。完成同样增量,东京用了12年。每净增100万辆私人小汽车,需要增加停车面积达30平方公里,相当于北京二环内面积的一半。

“我国机动化、城镇化发展速度非常快,近5年私人小汽车的增速达到了年均32%的水平。作为配套建设的车位供给,很难追上这个速度,因此造成了供需脱节。”吴洪洋说。

北京市政协城建环保委进行的《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》也指出,目前北京市机动车增长速度已超过每年50万辆,城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍,纽约的2.3倍。这种高速度增长、高密度聚集,必然造成停车位的供给短缺。

其次,停车位配套建设标准的缺失与滞后,是造成停车难的又一原因。目前我国关于停车规划的首个强制性国家标准是颁布于1993年、修订于2002年的《城市居住区规划设计规范》。在1993年之前建设的所有房子,包括平房以及老旧高层建筑,都没有停车配套的规范,车主只能“自谋出路”。

2002年修订后的国家标准也严重滞后于目前的经济社会发展需求。该标准指出,商业中心每1000平方米建筑面积应配置3个机动车停车位,医院、诊所配置两个停车位。依据这一比例,12万建筑平方米的北京儿童医院配备240个车位即可,但是现在400多个停车位都已经供不应求,高峰期必有排队长龙。

此外,各个城市实施的住宅区车位配建标准也缺乏前瞻性。例如,北京执行的是1999年市规划委制定的标准,普通住宅每10户配建3至5个停车位。上海执行的是2003年实施的《上海市城市规划管理技术规定》,中心城区住宅停车位不小于0.6辆/户,相当于5家人共用3个车位。而现在很多家庭已经步入“一户两车”的时代。

再次,公交服务的不完善与价格杠杆的调节不到位,导致了小汽车的使用过度,也加剧了停车位供需紧张。调查显示,北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里,是东京的两倍多,包括保险、停车、油耗在内的年均使用成本为10681元,5公里以下的短途出行占私人小汽车出行总量的40%以上。车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、替代出行方式的服务水平低,造成了私人小汽车明显被过度使用。

还有,“多头管理、谁都不管”也在一定程度上阻碍了“停车难”问题的解决。一个标准停车位仅15平方米,头上的“婆婆”竟有15个之多,不仅涉及规划、国土资源、发改委、城建、市政、交通、城管、交管、工商、税务、街道办事处等多个政府部门,还涉及业主单位、地产开发公司、停车管理公司、物业公司等建设管理方。记者采访了某市的几个相关部门,相关负责人的口径惊人相似,“停车管理太难、太复杂了。部门条块分割、缺乏协调,我们一家管不了,也不愿强出头!”

也要承认,一些车主现代交通意识淡漠、守法意识薄弱,以及逃避“有偿停车”等主观因素,也造成一部分停车位利用率低,人为制造了车位紧张。

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  • 停车: 随着车辆保有量的增多,城市拥堵问题日益突出。同时,也带来了非常严重的停车问题。能够找到一个令自己满意的泊车位是一件不容易的事情。而在这种恶劣的条件下,能够迅速准确地停车又是一件更不容易的事情。 来自:互动百科