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质疑不断 看国企之忧

发布时间:2012年05月24日 05:44 | 进入汽车论坛 | 来源:《汽车人》杂志 | 手机看视频


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是什么扼住了国企的喉咙?中国最伟大的企业,能不能从国企中诞生?在汽车行业中,吉利、长城这样的民企,反而能够得到更多的信任票。

国有属性企业的地位,从未如此尴尬过。

震惊世界的7·23甬温线动车追尾事件,在撞碎了30多个家庭的幸福之后,也撞开了铁道部多年“政企不分”的神秘大门,更连带撞向了各个行业的国有大集团——“国企体制改革,究竟如何改?”

即使国资委已经从“李荣融时代”转到了“王勇时代”,国企依然在“批评与抱怨中,蹒跚前行”。公众失望的情绪,在铁道部的带动效应下,从未如此之大。尽管很多的统计数据显示,国有企业的利润与税收,在整个国民经济中占有相当大的比重,但一个有意思的现象是,如果国企要做大,舆论批评它是垄断;如果它做不大,舆论又会批评说国企没有竞争力。尤其是在诸如能源、地产、航空等国家战略性支柱产业中,这样的声音比比皆是,甚至被指不过是“沾了垄断的光”。

穿鞋的是国企,光脚的是民企?“国进民退”的言论,成为扣在国企头上的一顶大帽子。提到这样的话题,长安集团董事长徐留平说自己都想“跳起来”。

“民企不容易,但国企就容易吗?国企一样是一分钱掰成两半花。至少在汽车行业,我是这样认为的。现在汽车业竞争这样充分,能做好就能做好,不能做好就不能做好,并且我们税收是一分都不少。但大家对国企还这样歧视,这出乎我的意料,简直是邪了门了,没道理的。”

一年前,徐留平与《汽车人》之间这番“坦诚”的抱怨,并没有因为时间原因得到任何改观。反而,长安在2011年上半年遭遇到前所未有的舆论压力,不仅产销量在大势下滑的大环境中不甚乐观,且“徐留平时代”的长安,因全国扩张引发“单纯追求规模以致国有资金流失”的担忧,因兼并中航汽车业务一年之余未让业界看到更多整合效应,产生“长安独大、昌河与哈飞空心化”的质疑

长安,仅仅是汽车央企的一个代表而已。包括一汽、东风在内的大型国有汽车集团,多年来同样都在遭受质疑。

中国汽车产业陷入了一个怪圈,市场越是欣欣向荣,就越凸显自主的乏力。之前舆论指责大型国企躺在“合资的温床”上睡大觉,如今“合资自主”发展方向,更被形容是洋品牌在攻城略地之后,盖着“遮羞布”对中国汽车市场的彻底“大扫荡”。

“拿着国家提供的‘最精良武器’(包括资源与政策支持),却打不出一场公众所期待的漂亮硬仗。国家的属性,反而成为它们炫耀的花边。一谈国企问题,就拿出就业率、历史包袱和社会稳定来堵大家的嘴巴!”某分析师说这话,颇有点义愤填膺。

这样的评价,难免有点不公,但国有企业必然要承担国家和人民的意志,这是国有企业存在的根本理由,世界上任何国家都是这样。中国最伟大的企业,能不能从国企中诞生?即使世界500强的中国身影,基本为国企占据,但在汽车行业中,吉利、长城这样的民企,反而能够得到更多的信任投票,面对如此情形,国企何堪?

是什么扼住了国企的喉咙?这已经不是一个新鲜的课题了。国企改革从上世纪80年代就开始在很多方面都做了尝试,即使90年代取得突破,至今也有所成就,也因多方因素难仍逃舆论谴责。

即使是与全球经济接轨最为密切的汽车产业,也无法避开这一门槛。国企,因其国有属性,始终都是一个敏感的关键词。

高管:被束缚的权力

舆论喧嚣,最终都会找到一个发泄的出口,而这个矛头,基本都会指向国企的领军人物。即使人事变迁,下一位接任者,同样都会站在灼热的火山口。

2002年,时任一汽集团总经理的竺延风,在接受媒体采访时,因一句“做自主要耐得住寂寞20年”,顿被口伐笔诛。舆论与公众要看到实实在在的东西,如此长的等待周期,被认为是国企不愿有所作为的“托辞”,彼时,一汽集团确实复兴红旗乏力,自主品牌弱势。

“民意凶猛”,却无法将民族情感与科学规划混为一谈。

近10年过去了,中国汽车自主品牌虽然开始“崛起”,但也只能说是一种初始阶段的成长,生产制造领域固然娴熟,却逃不开“生产工厂”的定位;国际地位固然上升,却更多拜中国市场庞大消费潜力所赐于是,各方声音开始逐渐怀念竺延风的“寂寞理论”,汽车如此复杂的高端产业,没有积累,就无法达到期待中的高度。更何况,20年的时间都或许太短。

国企高管的功过得失,并非当下就能得出具体的结论,无论是曾经的竺延风,现在的徐留平,还是其他人,他们的战略决策与方针,是否是有利于企业的长远发展,这本身具有后发的效应,前人栽树是否能够为后人乘凉,需要一个时间周期。

最明显的例子,当年胡茂元负责上海通用合资项目的筹备,很多政府高层直接来信反对,认为计划引入别克轿车太过高档,是助长干部腐败。但最终证明,胡的坚持是正确的,上海通用如今的市场地位与全球地位,都是上汽集团引以为傲的资本。

所以,将国企的自主使命,单纯地归属于某位具体领导人的战略方针,有时候,这源于舆论的力量强大得超过想像;但有时候,却是僵化体制下的必然结果。

“你们媒体总是报道我们自主不给力,但有时候,很多事情和决定,不是我们自己能够控制,谁都知道做不好自主被批的滋味难受。你要知道企业的归属是谁,说到底,企业还是国家的,国家意志是要放在第一位。”不愿透露姓名的某大型汽车央企的管理人士对《汽车人》坦言。

要政绩还是要市场,这不是一个简单的回答谁是谁非问题。当GDP、税收、产销量、自主数量这些具体考核指标被打上“政治化”标签之后,国企领导者,无论是谁,都不可避免地陷在体制之中。在一个庞杂的国企内部,如果太过张扬自己的个人价值体系,如果所有工作都完全坚持国际化、制度化、市场化,不在短时间内迅速成为体制一员,就可能被看作是一个不遵正规的“异类”。

即使是某些被认为更为开放的汽车国企,其实也不例外。

H集团,在行业内口碑甚好,甚至被寄望是最能完全实现现代化企业管理制度的国企,但该集团内部人士举例透露,在新能源领域,由于政府对该项目一直关注,并要求在一个具体的时间节点前拿出产品,以致多花了好几亿去追赶进度,至于产品是否能市场化,并不在项目的考虑范围内。“说白了,这就是为政治献礼。这个项目的花费,从国际范围来看,都是非常不可思议的。但作为领导者,即使再开明,身处国企,是不可能去反驳政府的意见。”

F集团,同样拥有开放包容的企业文化,但近期却拿出了超过600万元的资金,赞助某政府机构下属组织的文艺活动,而其年轻的自主品牌还处于亏损状态,如果这笔不菲的资金,真正落实到品牌的宣传营销活动中,而不仅仅是在某场作秀式的活动中单纯地打上一个企业的LOGO,会是什么样的效果呢?

这样的例子,在国有属性的车企中,比比皆是。当一道政治指示发出的时候,遵从是惟一的选择。从某种程度来讲,这与铁道部追赶的高铁速度、各地新建道路桥梁断裂塌陷的例子何其相似,只不过,车企幸运的是,没有将“政治献礼”的产品直接推向市场。

这也是为什么,即使是在汽车这样高度放开的自由竞争行业中,国企领导者也基本都会选择中庸之道,一方面要食国企体制之利,一方面又必须在旧体制中折腾出新花样。

在对诸多大型央企、地方国企的采访过程中,《汽车人》从未听到有任何一位掌舵者,将自己定位于“企业家”。于他们而言,身份是一个复杂的定义,按照中国人民大学教授吴春波的解读:“这属于难以界定的一群从事经营管理及其他事物的高层管理者。”

“与通常意义的政府官员相比,他们又很特殊,不享受公务员的薪酬待遇,但又有行政级别,不从事公共产品和公共服务的生产,所以也不是政府官员。企业家是指具备创业精神和创新能力的少数群体。依此判断,他们不具备企业家的基本属性。”

清华大学经管院教授宁向东也这样评价:“国有企业能够迅速发展,起决定作用的关键因素其实是宏观经济的大机会,是国有身份的政策优势、资源优势,而少有因为管理者的经营能力。与那些在艰难时世里摸爬滚打出来的民营企业家相比,他们在‘市场’里打拼的本事,实在是差得太多了。他们玩不过那些精明的商人。”

姑且不论“玩不玩得过”,事实上,在同样的竞争环境下,国有企业的付出,尤其是国有企业的领导人,按照某大型央企领导者的话来讲:“根本不是人玩的。国有资本必须保值增值,而且有竞争性的利润才能稳定住你的工人,所以压力相比民企更大。如果大家业绩增长都在10%,国企付出的代价比民企要多得多。在国企环境中换个民企试试?说不定还有更多的矛盾出来。”

可以肯定的是,夹杂在政治与经济夹缝中的国企高管,在市场化运营过程中,带着行政级别,很难用纯粹的市场手段来指导企业经营。当然,这并非能说是他们的问题。

改制:政府的角色?

在国资系统内,大家都非常熟悉前国资委掌门人李荣融的两个著名说法——“企业能不能搞好与所有制没有关系”;“遵循企业发展规律,国有企业一定能搞好”。但是,他同样疑惑的是:“我想不明白,为什么国企搞不好的时候你们骂我,现在我们国企搞好了你们还是骂呢?”

曾经,在谈到李荣融的这些烦恼时,某大型国企的管理者很是有点兴奋:“在汽车行业,这样的情况(指体制转型)就不太会出现。”他的理由是,汽车不同于能源等垄断性行业,处于充分的竞争状态,要完全从国家财政拿钱是不可能的。而且,仅从产品和管理的角度出发,国企拥有的是比民企更为扎实的功底。

的确如此。但关键问题在于,中国的国有企业,无论哪个行业,在改革尚未完全成功时,都必须遵循体制内的“潜规则”。而李荣融在位6年来,推进央企业绩考核、集中主业、人事制度改革(面向全球招聘央企高管)、公司治理(引进独立董事、职工董事)、规范产权改革乃至国有经济的整合重组等方面,虽然都有突出表现,但都未与“相对独立开放”的汽车圈扯上太多关系。

这一次,改革的大旗正式挥来。

在国资委推进央企董事会改革的进程中,东风汽车于2009年开启了10年以来最大规模人事调整序幕。2010年,东风汽车公司总经理一职受到业界高度关注,不仅关乎央企改制,更为重要的原因在于,过去的7年时间内,汽车央企一直未被纳入进程,如今,在国资委宣布将从全球公开招聘的20名央企高管中,东风汽车作为汽车央企的试点单位,且第一次公开招聘,就与中建、中旅、核电以及中纺5家央企一起,公开招聘“总经理”这样核心的正职岗位,这在之前的央企招聘中,前所未有。

既是试点单位,那么在中组部与国资委的共同推动下,长达6个月的全球招聘,通过前期准备、职位访谈、报名及资格审查、考试测评、考察遴选、研究决定、社会公示、人选聘用等基本程序。而且,在最重要环节考试测评还分为笔试-面试-无领导小组讨论3个步骤。如此高规格的核心正职岗位选拔,东风汽车总经理选拔模式,应该成为下一个汽车央企的参照样本。

事态的发展似乎并不是这样。接下来的一汽集团总经理选拔,对东风模式的更改,实在太大。虽然从东风吸取的借鉴是,“相比外部人员,企业内部的人会更了解企业的历史与文化,公开、公平、科学的选拔,最终仍是内部管理者胜出,那么,全球招聘的方式可能并不适合于产业链庞杂且历史厚重的汽车央企,毕竟这会消耗很大的人力、物力和财力”,但在考试测评环节,一汽集团总经理“闪电式”的内部选拔,仅仅用了7天,时间之短,令业界惊讶。

更重要的是,中组部与国资委对一汽总经理的考试,针对符合条件的13名备选人,完全颠覆了之前的“笔试-面试-无领导小组”步骤,而改为“民意投票-面试”两个环节,完全省去了笔试环节与无领导小组,而民意投票,则类似于“党代表”的选拔。

国企干部选拔,究竟要如何选?

2009年9月,中共中央组织部颁布历时两年修订后的《党政领导干部公开选拔和竞争上岗考试大纲》,尤其强调了要围绕选拔职位的工作职责和工作实际命题,突出检测分析和解决领导工作中实际问题的能力,也即明确考实际能力,而非考理论。按照中组部部长李源潮的话来讲:“干什么、考什么,把考试和考察更好地结合起来,全面准确地了解干部的德才表现和工作实绩,防止选用夸夸其谈的‘马谡’。”

如此,一汽集团总经理选拔,省去“笔试”环节,成为大家的疑惑。某东风内部人士,也是东风汽车总经理的参与者,在知悉这样的选拔后,非常惊讶地对《汽车人》说:“笔试并不是说去讲大道理,而是要考察干部的行业知识、宏观的战略视野以及丰富的实战经验。是很好的一种方式,不知道为何省去了这个环节?”

此前《汽车人》在对一汽总经理考试选拔的采访中,我们预计7月底或8月初,结果将会从3名胜出者中揭晓,但截至本刊发稿,相比之前选拔考试的快节奏、高效率,中组部未有最终声音。

一汽和东风相似的DNA,决定了这两个企业的轨迹并不会相差太远。当然,一汽这样“短平快”的方式有其特殊性,时间上的紧迫感,让一汽不得不“特事特办”,目前上汽、东风、一汽三大汽车集团中,只有一汽尚未实现整体上市,同时,组织架构的调整亟待进行,总经理这个关键角色长时间缺位将对一汽产生不利影响,这将作为“头等大事”来抓。但如今悬而未决的现状,已经有声音对体制决策的“滞后性”产生了抱怨。

就在一汽集团进行紧张的总经理选拔同时,另一大型央企长安汽车,却在7月4日迎来了更直接的人事任命,原昌河董事长邹文超出任中国长安总裁一职,中国长安汽车集团董事长、党委书记徐留平不再兼任。按照业内人士的看法,按照国资委“董事长与总裁(总经理)分设的要求,邹文超升职是中国长安母公司兵装集团贯彻国资委改革的要求,实现决策权和执行权的分开”。但这种直接的任命,却与此前公开招聘选拔干部的初衷有所背离。而之前的4月份,上海市副市长唐登杰由国务院任命,履新兵装集团总经理,与董事长徐斌组成核心管理班子,同样也存在类似问题。

建立现代化企业制度,规范董事会,这是央企和国企进行干部公开选拔的一个大环境。作为试点单位的东风汽车,目前正在进行董事会改革,由中组部与国资委推荐的外部董事已进入东风董事会,并召开了第一届董事大会。

“以前我们是集团管控,经营班子说了算,现在采用外部董事参与的管控模式,他们并非是本行业的人士,确实可以增加企业的活动,并且让企业更加规范”,东风内部人士告诉《汽车人》,“但体制变了,什么都需要向董事会汇报,而且中央对我们的要求更高了,相当于没有以前那样放权。中国的国企改制主要是学习美国、日本和新加坡,但中国又有自己特殊的国情,不同的企业也有不同的情况,所以,如何在改制中提高决策效率,减少沟通成本,还需要探索。”

管得少,才能管得好。但如何把握管控的尺度,这是中组部与国资委的严峻挑战,尤其是汽车这一相对充分竞争的行业,当改制的大旗举起时,本身属于探索中的探索。

在原上海通用总经理、现张江集团董事长丁磊看来:“也许政府管制一下,规划一下,企业会发展得更好,但是从另外一个角度来看,如果不去管控,企业可能会成长得更好。政府一定要转换角色,要服务企业而不是管理企业,不要认为自己就是家长,要用市场力量,资本力量,促使企业产生内在的创新动力。”

人才:干部?职业经理人?

干部选拔,由政府主导还是公开招聘?这在大型央企的改制过程中,目前前者还是占据主导,这是传统的主流方式,以致企业经营者实际上都是手捧“铁饭碗”,甚至可以择机走入仕途。而当企业由于种种原因破产、被兼并时,上级领导一般都会给其经营者安排相应的工作。所以,社会上有一种提法:“我国国有企业,尚无真正意义上的职业经理人。”

在构建现代企业制度的过程中,中国的汽车企业算是搭上了国际快车。但中国汽车市场的爆发式增长,汽车在中国经济中的支柱作用、自主任务的必然使命,还有历史时代遗留的历史包袱各方因素参杂,使得“浮躁”成为中国车企的一种通病。相比于民企,国企更为严重,丰富的资源与国家的资金支持,成为天然的“屏障”。

在新华信汽车营销战略咨询总监金永生看来,由于体制原因,民企更适合职业经理人的发展,而国企更适合干部的培养。“也并不是说纯粹的干部,但国企确实相比民企有很多的规避。从执行层面来讲,职业经理人在国企总是会受到这样那样的一些限制,比如与政府的牵连关系等,这可能并非当事人所认可的,但他也必须服从。而在民企,如果制定一个目标,那么施展的空间就完全属于你的。”

全球化的舞台,薄弱的底子,庞大的本土潜力,3个彼此牵扯的因素,构成了中国车业充分竞争的现状,人才流动自然成为一种常态。对于那些职业经理人而言,薪资待遇只是选择平台的因素之一,他们更看重的是做事的激情与企业的文化价值。即使是合资企业,由于中方均属国有集团,或多或少也会带有国有企业的通病。合资企业的职业经理人所能获得的空间,更严格说,更像是一个国企干部的空间。至于央企与国企的人才组织,所受到的束缚则更多。

B集团,身为大型国企,多年来一直自主乏力,甚至在汽车行业有被“边缘化”的危险,这实在是与其身份不符。舆论的压力与政府的指责,促使其进行了大规模的体系调整,尽管如此,内部某高管在自己的岗位上依然无法全面施展手脚,即使他有着多年的企业管理经验,但他也满腹牢骚地对《汽车人》坦言,自己不会轻易更换之前的人员,虽然从纯粹的市场角度来讲,某些人的确未有能力承担岗位职责,“但国企的因素太复杂,先做好人际关系,才能为你要做的事情扫清一些不必要的麻烦。国企干部嘛,首先要保证企业不能动荡。”

宁向东的观点也证明了这种现象的长期存在,他认为,国企内部其实不乏高人、能人。但是,由于体制原因,他们不敢充分发挥能动性;他们无法知道主管部门一项决策为何如此有信心,是因为商业感觉好,还是另有所图。“所以,企业内部工作团队往往不愿多事,只是把该走的程序做完,以致很多东西都是形式化的。即使企业所请的外部中介机构也常常会有较大的‘代理问题’,尽职调查和方案设计基本按照国企负责人的意志来操办,都是标准化格式,然后收钱走人。”

另外一个事实则是,中国现代企业制度的建立尚处于探索阶段,他们更缺乏的,是国外企业所擅长的流程管理与制度标准。但过多依靠国外那种冷冰冰的管理模型,又容易降低本土企业的执行效率,并与中国更为习惯的“人性化”管理,产生巨大的摩擦成本。

即使是汽车产业,这个在中国最开放、最充分竞争、最为全球化的领域,也面临这样的问题,因为中国人的传统思维是共通的。只是相比其他行业,不会过多纠结 “全球化”方式与“本土化”方式,究竟谁该占的比例多一点。

在中国汽车业疾呼需要更多高端人才投入自主建设大潮的同时,早期的“海归派”固然能够在国企获得核心管理层职位,但因对中国特色的体制制度无法适应,多以“黯然退场”为结局,后期的“海归派”回国后,已经没有太多核心管理职位提供,基本担当国企的技术专家,即便如此,他们的技术专长也必须屈居于行政命令之下。

从美国归来的不愿透露姓名的某大型国企技术专家对《汽车人》透露,集团所做的某自主项目,产品设计之初外形非常漂亮,但在各大政府主管部门的视察过程中,A官员提出点修改意见,B官员也提出点修改意见,“最终导致产品的造型与原设计稿完全不是一个样子,行政命令在中国始终是大于市场意见的。”所以,当某些政府部门向大型国企要产销量的时候,是否意识到自己反而是最大的障碍呢?

更要命的是,越来越多的大学毕业生,开始将国企放在了职业选择的第一位,因为国企的稳定性与高福利,成为他们看重的最主要因素。这使得国企人才队伍的新生力量,在成长之前就对国企形成定性的思维——“只要按照规矩办事,顺应领导意思,职业生涯就会一帆风顺。”在汽车央企中,所谓的“一汽子弟“与”东风子弟”,是一个明显的例证。我们并非说子弟们缺乏创新精神,而是希望国企的形象,能够在体制的革新中有所转变,激发企业上下的热情。

定好位,才能做好事。而一个组织的流动性越高,开放性也就越高,激情也才会长存。

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  • 一汽: 1950年,毛泽东主席访问苏联期间,中苏双方商定,由苏联援助中国建设第一个载重汽车厂。同年4月,重工业部成立汽车工业筹备组,开始了紧张筹建工作。在大量调查研究和反复比较基础上,中央财经委员会批准第一汽车制造厂在吉林省长春市兴建。 1953年,毛主席签发《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》。建设汽车制造厂还作为中国首批重点工程被列入第一个五年计划。1953年7月15日,第一汽车制造厂奠基典礼在长春市西南的孟家屯附近举行。毛主席亲笔题词的“第一汽车制造厂奠基纪念”汉白玉基石被安置在场地中心。 一汽的建设,凝结着全国人民的心血和汗水。 1956年7月13日,在长春第一汽车制造厂崭新的总装线上,被毛主席命名为“解放”牌的第一辆汽车试制成功。在欢声笑语和雷鸣般的掌声中,首批12辆解放牌汽车缓缓驶下装配线。这标志着第一汽车制造厂的三年建厂目标如期达到,也结束了中国不能批量制造汽车的历史。 来自:互动百科